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CAPITANES INDEFENSOS

Todas las profesiones tienen serias dificultades para consolidar su posición en el puzzle que es la sociedad actual, y también para conciliar, en términos de reconocimiento y justa recompensa, su contrato social. Los avances y también los retrocesos, se producen desde la confrontación de intereses, desde el conflicto. La globalización actúa en muchos casos como fuelle de expansión y reajuste a nivel internacional. La suma de elementos diversos tales como coyuntura económica, balance oferta-demanda de profesionales, avances tecnológicos, prestigio profesional, globalización, etc., conforman las bases sobre las que se dirimen los resultados evolutivos para cada núcleo profesional. Habrá que aceptar también que cada día resulta más difícil definir con precisión los contornos de una profesión; por ejemplo, arquitectura, urbanismo, medioambiente, e ingeniería, etc. comparten cada vez más contenidos y campos de concurrencia y, en consecuencia, las fronteras entre ellas se presentan cada día más difusas. La sociedad del conocimiento compartido y sometido a una dinámica evolutiva sin precedentes, la aparición de escenarios económico-culturales dispares y la posibilidad de que las ideas y los conocimientos viajen de forma fluida e instantánea, auguran el nacimiento de nuevas profesiones y especialidades, lo que complicará aún más la posibilidad de perfilarlas y definirlas. Sin embargo, en el ámbito marítimo, cuyo escenario siempre ha sido global y diverso, se aprecia cierta lentitud, cuando no resistencia a entender y aceptar esas tendencias. Lentitud en la integración en ese nuevo escenario global, y resistencia a la nueva forma de gestionar la investigación y el conocimiento profesional. Facultades, Escuelas, Centros Marítimos, Academias Náuticas, como quiera que se llamen, suelen ir a remolque de los acontecimientos de vanguardia. Los marinos no toman iniciativas, esperan a que otros las tomen por ellos, y tal proceder actúa siempre en contra de sus intereses. Las tripulaciones multirraciales son un buen ejemplo. Sin embargo, acontecimientos como los del Prestige, desvelan no sólo cuanto ignoran los poderes políticos sobre el mundo marítimo, sino que acreditan su incapacidad para legislar y regular su funcionamiento. Es por lo tanto muy arriesgado dejar en sus manos y la de sus influyentes mecenas el futuro marítimo. Hemos escuchado con cierto estupor cosas tan inauditas como que la solución para evitar futuros desastres consiste en limitar los poderes de los capitanes, dando a entender con ello que éstos los tienen en exceso. La realidad es otra muy distinta. El operador del barco, el que lo maneja, – que en poco se parece al naviero tradicional, es en la mayor parte de los casos un ente jurídicamente escurridizo, un agente que dispone e impone lo que el capitán ha de hacer, se ajuste o no a derecho, y casi siempre bajo la presión de un despido sin paliativos. En un barco se cargan mercancías que el capitán no identifica ni previa ni posteriormente, pero se responsabiliza de ellas. Actúa por acto de fe, aunque exista un conocimiento de embarque. El capitán tiene que navegar en un barco cuyo estado y mantenimiento no dependen ni de su iniciativa ni de su gestión. Se limita a aceptar unos métodos, unos recursos, unos plazos y unos resultados que le vienen impuestos. Firma enroles, reparaciones o trabajos, pero no decide sobre ellos. Muchas refinerías se niegan a recibir los residuos de la carga, pero el capitán se responsabiliza de ellos. El operador le presiona para que se deshaga de ellos. Los bulkarriers sufren otras experiencias. La terminal granelera balancea la cuchara – de varias toneladas de peso- para alcanzar la carga y perfora los tanques y mamparos de las bodegas. La reparación es una chapuza, pero la orden es concreta. El barco debe seguir la ruta, ya se reparará en el astillero. Luego vendrán las rebajas, los entendimientos, los sobres y la firma en barbecho. El sistema descarga sobre el capitán responsabilidades que corresponden a otros que deciden y gestionan por su cuenta. Salvo excepciones, la tripulación la suministra un intermediario y la impone el operador-seudo naviero. En algunos casos, desde la naviera, uno de esos iluminados a los que les gusta ejercer de capitán sin serlo, se permite darle órdenes al capitán para que se mantenga velocidad, para que salga a la mar en condiciones de manifiesta innavegabilidad y riesgo. Y todo ellos desde la impunidad, desde la seguridad de que nadie le pedirá cuantas si hay una embarrancada, una vía de agua o cualquier tipo de accidente. El capitán es el responsable, pero las leyes no le amparan. Su única alternativa seria es enfrentarse al despido, o hacer las maletas. Los jueces, salvo excepciones, ignoran y se pierden… No faltarán operadores dispuestos a narrar mil historias de capitanes y tripulantes para justificar la situación actual, en la que unos deciden y delinquen y otros se responsabilizan y pagan con la cárcel los delitos ajenos. Hoy, no existe un punto de equilibrio entre atribuciones legales y responsabilidades penales. El capitán se encuentra en la más pura indefensión frente al naviero-operador, frente a los cargadores, a los prácticos, a las autoridades marítimas y portuarias etc. A este estado de cosas se ha llegado por variopintas razones: los gobiernos y demás organismos internacionales, como ya se ha dicho, se han plegado a los intereses de los armadores-cargadores-operadores, e incluso a intereses corporativos. Los capitanes carecen de instrumentos adecuados para su defensa profesional. En España, llama la atención la inhibición del Colegio Oficial de la Marina Mercante ante una situación tan densa en acontecimientos como la que se deriva del accidente del petrolero Prestige. El COMME ha perdido su carácter de foro abierto y participativo, Ya no como un centro generador de iniciativas dirigidas a mantener el necesario equilibrio. Sus objetivos actuales se centran en otros menesteres más lucrativos. Es cierto que las circunstancias de alejamiento, dispersión y desconexión en las que ejercen la profesión los marinos merman las posibilidades de organización y defensa. Es cierto que los marinos se cansan de que les toreen quienes se han enrocado en tierra… En cualquier caso, se debe subrayar que en el mundo hay más de 500.000 capitanes en activo, y de ellos es probable que solo un 5 % mantengan lazos estables con organizaciones profesionales que defiendan sus intereses. En otras palabras, los capitanes, por unas o por otras razones, no están en condiciones de ejercer la legítima defensa de sus intereses. Sería deseable que tanto los capitanes a titulo individual como las organizaciones que los representan, sean colegios u otro tipo de agrupaciones, hiciesen un esfuerzo para superar la situación en la que se encuentran. La flota mundial sigue creciendo, la profesión tiene futuro. No pone existe riesgo para el futuro de la profesión, pero sí para dignidad, legítimos derechos y justo reconocimiento.