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BOLIVIA. SALIDA A LA MAR: Puerto Aguirre, el puerto soberano


Un largo recorrido en busca de la mar.

DATOS BÁSICOS: SUPERFICIE: 1.098.581 km² POBLACIÓN: 8.586.443 hab. (estimada 2003 IDIOMA: Español, quechua, aymara CAPITAL: La Paz (sede del gobierno).Sucre (capital constitucional y sede del poder judicial). MONEDA: Peso Boliviano. CIUDADES: Cochabamba, Oruro, Santa Cruz, Potosí, Tarija, Cobija, Trinidad, Santa Ana, Achacachi, Reyes, Pulacayo. Bolivia es uno de los dos únicos países en América sin litoral marítimo y el séptimo en tamaño de los 42 que hay en el mundo, de los que 30 se cuentan entre los menos desarrollados y más pobres del planeta. Históricamente la posición de estos países ha sido considerada desventajosa, no sólo porque impide que estos países se beneficien de las riquezas marítimas sino también por la dificultad de acceso al comercio internacional, que aún hoy depende en gran parte del mar. Para Bolivia, su mediterraneidad es una espina en su costado y nunca ha dejado de mirar hacia el mar. ¿Tuvo alguna vez Bolivia salida al mar? El mapa cambió hace más de un siglo. Pocos datos en esta historia son incontrovertibles. Muchas versiones señalan que desde su nacimiento como país en 1825, hasta 1904, el territorio soberano de Bolivia se extendía hacia el occidente hasta llegar al mar. En la costa, su frontera norte era con Perú y la del sur con Chile. Según lo publicado por el gobierno boliviano en internet, “los derechos bolivianos sobre el Pacífico vienen de la etapa prehispánica, probada por la presencia de Tiahuanacu en el Litoral y la expansión incaica posterior. El virreinato del Perú definió claramente sus límites al sur en el paralelo 25 a la altura del Paposo (valle de Copiapó). Este límite fue heredado por Bolivia como consta en toda la cartografía internacional de la época. La superficie del Litoral era de aproximadamente 120.000 km2”. Sin embargo, algunas fuentes señalan que la fronteras en la época colonial eran difusas, sobre todo en este caso pues en medio está el desierto de Atacama. En algunos libros chilenos se llega a afirmar que Bolivia nunca tuvo litoral. ¿Cómo la perdió? Antes de la guerra del Pacífico, Chile contaba con una economía de exportación basada en la salitreras del norte, que se extendían por el desierto de Atacama y el extremo sur del territorio peruano. Inglaterra mantenía enormes intereses en el comercio del salitre. Capital chileno y británico poseían el 33% del salitre peruano. Cuando el gobierno de Bolivia impuso un gravamen de 10 centavos por quintal de salitre exportado a un contrato privado de transacción, Chile invadió su territorio argumentando que violaba el tratado de 1874, que establecía que los bolivianos no incrementarían los impuestos sobre el salitre por 25 años, es decir, hasta 1899. El conflicto que se desató y que involucró a Perú -aliado de Bolivia- se conoce como la guerra del Pacífico, 1879-1884. La victoria chilena movió su frontera hacia el norte y dejó a Bolivia sin acceso al mar. ¿Qué establece el Tratado? En el Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Bolivia y Chile, conocido como el Tratado de 1904, se definió la actual delimitación territorial, según la cual la soberanía chilena se extiende hasta la frontera con Perú y la de Bolivia no alcanza a tocar el mar. En el documento se le otorga a Bolivia a perpetuidad un amplio y libre derecho de tránsito comercial por territorio chileno y por los puertos del Pacífico. ¿Qué quiere Bolivia? Según el canciller Juan Ignacio Siles, el Tratado de 1904 es “ignominioso, profundamente injusto, profundamente insolidario, de un país que ha vencido a otro”. La firma del Tratado de 1904 tuvo para Bolivia una significación política y económica adversa. El tratado selló su mediterraneidad, limitó su desarrollo, obstaculizó su comercio y representó una amenaza para su seguridad nacional Extracto del comunicado de la cancillería boliviana en el centenario del Tratado No obstante, la política oficial de reivindicación marítima boliviana no exige la anulación o modificación del acuerdo. Como mínimo, Bolivia querría conseguir un corredor de unos 10 kilómetros de ancho que se extienda unos 160 kilómetros desde su frontera con Chile al Pacífico -quizás entre la actual frontera entre Chile y Perú- más un pedazo de costa en la cual desarrollar la actividad industrial y comercial bajo su bandera. El plan no sólo necesita de la aceptación chilena sino también de la peruana, pues implica modificar un tratado bilateral suscrito por esas dos repúblicas. La franja territorial, que incluiría al puerto de Arica, por donde circula el 90% del comercio boliviano desde y hacia ultramar, sería similar al que Croacia cedió en el 2003 a las mediterráneas Bosnia y Herzegovina, permitiéndoles tener acceso directo al Mar Adriático. ¿Cuál es la posición de Chile? Los funcionarios chilenos rechazan la idea de que su país está afectando el desarrollo económico de Bolivia al negarle un pedazo de la costa Pacífica. Subrayan que bajo los preceptos del tratado de 1904 Bolivia tiene acceso libre de impuestos al norteño puerto chileno de Arica y que Chile pagó y construyó un ferrocarril que enlaza a Arica con La Paz. Para contrarrestar la noción de que el Tratado de 1904 fue una imposición del victorioso al vencido, resaltan que fue firmado años después del término de las hostilidades, se logró tras una negociación iniciada en marzo de 1902 y fue firmado de acuerdo a los procedimientos normales de las relaciones diplomáticas entre estados. A pesar de que ello, Chile dice estar dispuesto a discutir mejoras al acceso de Bolivia a la costa Pacífica en conversaciones bilaterales. ¿Cómo se ve desde afuera? Tanto el Secretario General de la ONU, Kofi Annan, como el presidente de México, Vicente Fox, se han ofrecido como mediadores de las eventuales conversaciones entre Bolivia y Chile. La Paz ha recibido mensajes alentadores del Parlamento Europeo, el Vaticano (que también es un Estado mediterráneo, aunque no pobre) y de los presidentes de Venezuela, Hugo Chávez, y Argentina, Néstor Kirchner. A la gran mayoría de los bolivianos el tema les llega al alma. Por muchos años, Estados Unidos apoyó la petición de Bolivia de un acceso soberano al Pacífico. Como mediador en 1926, recomendó que el puerto de Arica le fuera cedido, algo que en ese momento Chile aceptó pero Perú rechazó. Tanto el presidente Ronald Reagan como Jimmy Carter respaldaron el derecho de Bolivia al mar. Reagan apoyó particularmente los esfuerzos de La Paz de recuperar sus “derechos marítimos” a través de la Organización de Estados Americanos (OEA), que ha aprobado más de diez resoluciones a su favor. El ex presidente de Estados Unidos, Jimmy Carter, reiteró su apoyo durante un discurso ante el congreso boliviano en el que expresó la esperanza de que Bolivia pudiera lograr el acceso al mar. Ofreció además la asistencia de su fundación cuando y si se producen negociaciones de buena fe entre Bolivia, Chile y Perú. Sin embargo, la opinión del gobierno de George W. Bush es un tanto distinta. Aunque siente empatía con los problemas de los bolivianos, no acepta que su enclaustramiento juegue un papel tan significativo en el desarrollo del país, dijo el director de la oficina andina del Departamento de Estado, Phil Chicola, en enero de 2004. Si la falta de acceso soberano al Océano Pacífico se presenta como causa de las dificultades económicas, “eso hace que uno piense inmediatamente” en el caso de Suiza, dijo Chicola. LA HIDROVÍA PARANÁ- PARAGUAY Se denomina Hidrovía al proyecto de mejora de la navegación de los 3.302 km(1) de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres, en Mato Grosso, Brasil, y Nueva Palmira, en Colonia, Uruguay PUERTO AGUIRRE: UNA GRAN ESPERANZA DE FUTURO. Está ubicado en la provincia Puerto Quijarro del departamento de Santa Cruz, frontera con Brasil. (En el plano adjunto señalado con una flecha) (Señalado con un flecha roja e el mapa adjunto) Puerto Aguirre es la zona franca considerada el primer puerto boliviano con salida soberana al mar a través de la hidrovía Paraguay-Paraná, hacia el océano Atlántico. Durante los 16 años que tiene este proyecto, se han movido más de 4,5 millones de toneladas de productos por un valor aproximado de 2.000 millones de dólares, de los cuales el 83 por ciento han sido exportaciones y el saldo importaciones, principalmente de combustible diesel destinado al sector agrícola cruceño y trigo a granel para la industria molinera de la región. El puerto está constituido por Central Aguirre, una zona franca comercial e industrial con 220 hectáreas en la frontera con Brasil y que cuenta con socios inversores como el Banco Mundial. En la zona existe infraestructura portuaria de varios muelles especializados en infraestructura para el manipuleo de cargas de diferente índole (granel, secos, hidrocarburos, carga general y contenedores). La historia de un sueño Todo comenzó con la iniciativa de Joaquín Aguirre Lavayén, un empresario, diplomático, inventor y escritor boliviano que cuenta ahora con 89 años, quien en 1997 fundó un puerto de granos en la zona que abarca 220 hectáreas denominado Canal Internacional Tamango, en la frontera con Brasil en la provincia Puerto Quijarro de Santa Cruz. Luego del puerto de granos, el empresario instaló otros similares para aceites comestibles y de hidrocarburos, luego de acceder a créditos del Banco Mundial que confió en que Santa Cruz podía ser competitiva exportando estos productos. “Donde antes habían caimanes y mosquitos, luego Bolivia pudo sacar grano de soya y convertirse en el séptimo productor. Ahora podemos sacar aceites y harinas de soya, y por ende se han fortalecido fábricas como SAO, IOL (Industrias Oleaginosas) y Fino”, sostuvo Joaquín Aguirre, quien a sus 89 años continúa con su agitada labor como empresario apoyando las exportaciones nacionales. Además del BM, como socio inversor, también se interesaron en el proyecto Cargill International, una multinacional reconocida como la mayor empresa privada agro-industrial del mundo. En 1996, con un capital de más de ocho millones de dólares Cargill y Central Aguirre consolidan un “joint venture” para el desarrollo de la producción y exportación agrícola de Bolivia. También es socia la Free Port Terminal Company, la primera terminal portuaria de hidrocarburos de Bolivia sobre aguas internacionales en la Hidrovía Paraguay-Paraná. La empresa actualmente consta básicamente de un muelle de 30 metros de largo, dispone de depósitos para carga general de aproximadamente 10.000 metros cuadrados, depósitos cilíndricos-cónicos para el almacenamiento de granos, secadoras de granos, playas de almacenamiento al aire libre, tiene facilidades de manipuleo mecánico de cargas a granel y por correas transportadoras cubiertas. Ahora Central Aguirre cuenta con un área comercial e industrial denominada Zona Franca-Puerto Aguirre, originando un movimiento económico de alrededor de 40 millones de dólares por año. Actualmente, convoyes de barcazas conectan Puerto Aguirre a otros puertos de la Hidrovía Paraguay-Paraná y también cuenta con un ramal de ferrocarril y una carretera para conectar el puerto con el interior de Bolivia y Brasil. Una de las debilidades de Puerto Aguirre es la falta de caminos y ante tal situación el presidente de la República, Carlos Mesa, se comprometió durante la inauguración de la terminal de contenedores a hacer posible la obra Santa Cruz-Arroyo-Concepción, con la posibilidad de llegar a la hidrovía incluyendo a la red fundamental de caminos en ese tramo. De esa forma, se facilitaría el transporte de productos en camiones de alto tonelaje a los puertos bolivianos sobre la hidrovía. Nuevos contenedores El pasado 23 de marzo de 2005, Central Aguirre inauguró el primer puerto boliviano de contenedores y carga general sobre las aguas de la Hidrovía Paraguay-Paraná y que cuenta con todos los servicios, como grúas, almacenes, patio de contenedores, parqueo para camiones y otros recintos. “La inauguración de estos contenedores en Central Aguirre es la realidad de nuestra salida al Atlántico”, dijo Joaquín Aguirre ese día, que también se recuerda la pérdida del Litoral en la Guerra del Pacífico. El nuevo puerto tiene una grúa con capacidad para 150 toneladas, 4.500 metros cuadrados de almacenes y 1.5 kilómetros lineales de desvíos ferroviarios. Puede atender contenedores de 20 y 40 pies y hacer reexpediciones hacia terceros países. Aunque no se conocen las cifras exactas de la nueva inversión, Aguirre adelantó que comprar sólo la grúa demandó un millón de dólares. Con las nuevas instalaciones, los clientes de Central Aguirre podrán descargar diariamente 120 vagones ferroviarios o camiones y cargar cinco barcazas fluviales o dos millones de toneladas por año. Exporta más que Arica Desde su fundación, en 1988, Puerto Aguirre movió más de 4.5 millones de toneladas, de las cuales 83 por ciento han sido exportaciones nacionales (sector oleaginoso, azúcar, maderas, combustibles, frejól, minerales, etc.). Según datos de la misma Central Aguirre, el 2003 superó por primera vez en un cinco por ciento el movimiento en toneladas al puerto de Arica en Chile en el total de exportaciones e importaciones bolivianas a través de dicho puerto: de 620.223 a 589.679 toneladas. Al año siguiente, Puerto Aguirre mantuvo su superioridad de 625.432 a 622.780. Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior, las exportaciones del sector oleaginoso de Santa Cruz el año pasado fue de 1.270.000 toneladas, descontando las operaciones de Régimen de Admisión Temporal Para Perfeccionamiento Activo (Ritex). De este total Puerto Aguirre movió un 40 por ciento. El 2003 y 2004 un promedio de 50 por ciento del total de las exportaciones no tradicionales de Bolivia se hicieron utilizando puertos bolivianos soberanos ubicados en Tamengo, que son aguas internacionales de la Hidrovía Paraguay-Paraná, superando el millón de toneladas anualmente. Puerto Aguirre ha permitido el desarrollo de la exportación de gasolinas bolivianas al exterior, así como también la importación de diesel a la región de Santa Cruz, con la implementación de una terminal portuaria de combustibles líquidos en 1996. En el año 2004 Puerto Aguirre movió más de ochenta millones de litros de combustibles en importación y exportación. Puerto Busch: desafío a corto plazo Debido a que Puerto Aguirre tiene escasa profundidad y requiere de costosas obras de dragado en el Canal Tamengo, muchos proyectos apuntan el traslado de Central Aguirre a Puerto Busch, sobre el río Paraguay. Otro de los motivos para el uso de Puerto Busch es que representa la mejor opción para las exportaciones bolivianas sobre la hidrovía por ser un acceso directo al río Paraguay. Puerto Busch se localiza en la zona de los bañados y a orillas del río Paraguay, en la provincia Germán Busch. Cuenta con 50 kilómetros de litoral fluvial y se ubica en el corredor Man Césped en la Hidrovía Paraguay–Paraná. Ya existen 100 millones de dólares de créditos comprometidos por el Gobierno de Brasil para abrir ramales que llegarán hasta Puerto Busch y también la construcción de una terminal para barcos cargueros, según informó el ministro de Obras Públicas, Jorge Urquidi. El mismo dueño de Central Aguirre manifestó que está “plenamente dispuesto” a trasladar toda su maquinaria a Puerto Busch si con ello contribuye a su desarrollo y potenciamiento. En caso de que las exportaciones sean despachadas por este puerto, según datos de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, éstas serían superiores a las exportaciones registradas por el puerto de Arica, pues se registrarían aproximadamente 700 millones de dólares al año. Además, según los datos de Cadex, si se habilita Puerto Busch las barcazas que llegan a Central Aguirre se ahorrarían un viaje de 500 kilómetros en el Canal Tamengo. Según las previsiones, con Puerto Busch se podría ahorrar hasta cinco dólares por tonelada y una reducción de flete del 16 por ciento. La inversión privada, representada por la Sociedad Ferroportuaria Boliviana (SFPB), tiene el interés de construir una infraestructura portuaria que convierta a Puerto Busch en un polo de desarrollo y de soberanía nacional. Actualmente, existe en el lugar el puerto naval DN5, Quinto Distrito Naval, que desempeña la tarea de controlar la soberanía nacional sobre el río Paraguay y río Negro. El Gobierno, mediante el anuncio del presidente Carlos Mesa, también impulsará el desarrollo de esta región con la construcción de un sistema ferroportuario que vincule la localidad de Puerto Suárez con Puerto Busch. El Presidente enfatizó que Puerto Busch es una necesidad y destacó que el empresario Joaquín Aguirre Lavayen jamás tuvo miedo de continuar con las labores en Puerto Aguirre, uno de los principales puntos de salida de la producción nacional hacia el océano Atlántico. “Puerto Busch será un escenario de futuro significativo, si se pone esfuerzo, inversión, corazón y espíritu”, manifestó. El 50% de las exportaciones sale por la hidrovía Paraguay-Paraná PUERTO BUSCH • Esta es otra de las salidas para el comercio exterior boliviano. Falta modernizar el puerto. Los puertos bolivianos podrían captar este año el mayor movimiento de carga. En el Ministerio de Relaciones Exteriores calculan que la mayor parte del comercio exterior boliviano pasará por la hidrovía. El azúcar y la soya salen por esta vía. Bolivia ya no depende exclusivamente de los puertos del Pacífico para comerciar con el mundo entero. A la fecha, el país exporta el 45 por ciento de su producción nacional (1,2 millones de toneladas de carga) por la hidrovía Paraguay-Paraná, la “autopista fluvial” que conecta Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay. Isaac Maidana, viceministro de Relaciones Económicas Internacionales, calcula que, a este ritmo, las exportaciones bolivianas a través del océano Atlántico podrían superar este año el volumen logrado por los puertos del Pacífico (Ilo, Iquique, Arica, Matarani y Antofagasta). El 2004, Bolivia realizó exportaciones por un valor de 2.159 millones de dólares, lo que constituyó un récord porque la cifra desde principios de la década del 90 fluctuó entre los 1.000 y 1.200 millones de dólares. El volumen de carga movilizada también alcanzó una cifra récord: 2,7 millones de toneladas. De esta cifra, los puertos del Pacífico movieron casi el 55 por ciento (1,48 millones de toneladas). La Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) también calcula que este año el movimiento de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná fácilmente podría superar a las movilizadas por los puertos del Pacífico. Hace 15 años, el sector productivo no usaba la hidrovía, pero debido al incremento de las exportaciones, utilizando una autopista fluvial de 2.500 kilómetros, permitieron que el movimiento de carga se incremente a 1,2 millones por el Atlántico. Oswaldo Barriga, presidente de la Cadex, explicó que la carga movilizada por el Atlántico se distribuyó entre los puertos Aguirre y Gravetal, de capitales privados, los cuales se hallan ubicados en el canal Tamengo, a la entrada del río Paraguay. “La hidrovía se constituye actualmente en la salida más importante que tiene Bolivia para la exportación de productos nacionales”, afirmó Barriga, quien señaló que la presencia de Bolivia en el Atlántico es cada vez mayor. Según el Ministerio de Relaciones Exteriores, al momento existen más de 100 barcazas navegando con la tricolor boliviana. 1,2 millones de toneladas es el movimiento de carga por la hidrovía Paraguay-Paraná. Barriga dijo que exportar por la hidrovía Paraguay-Paraná es relativamente más barato que hacerlo por los puertos del Pacífico. “Se tiene un mayor control de la carga y las ventas pueden hacerse con mayor facilidad utilizando los puertos de Rosario y de Nueva Palmira”, explicó. El viceministro de Relaciones Económicas Internacionales y presidente del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) señaló que el trayecto que usa el Atlántico para llegar a los países andinos aparece como extenso en el mapa, pero resulta de muy bajo costo y ofrece competitividad a la producción boliviana frente a otros países de la región. Maidana señaló que el coste del transporte desde la localidad boliviana de Puerto Suárez, en la frontera con Brasil, hasta Buenos Aires es de 14 dólares por tonelada, precio difícil de igualar por el transporte carretero y ferroviario. La Cuenca del Río de la Plata es una cuenca internacional compartida por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Posee una superficie de 3,1 millones de km2, una población de 120 millones de personas y es considerada como la región más industrializada de América Latina. Sus principales tributarios son los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay. Estos ríos son vías fluviales naturales de excelentes condiciones para la navegación e históricamente han servido para el transporte de mercaderías dentro y fuera de la región. La hidrovía Los empresarios de Santa Cruz y Cochabamba utilizan esta vía. Según la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), por la hidrovía se exporta básicamente harina de soya, soya en grano, aceite crudo, madera, azúcar y otros productos semielaborados. Isaac Maidana, viceministro de Relaciones Económicas Internacionales, dijo que el costo del flete en un tramo de 2.500 km se redujo, en promedio, de 35 dólares la tonelada a 14, desde el Canal Tamengo a puertos de Argentina o Uruguay. Para transportar 1.600 toneladas se requiere por la vía fluvial una barcaza, por la vía ferroviaria 40 vagones y por carretera 80 camiones. La diferencia es abismal, según Maidana. La Central Aguirre Portuaria SA (CAPSA) inaugurará el miércoles un muelle para la recepción y el despacho de contenedores. Con este servicio, la terminal se pone a la vanguardia en Bolivia. Un puerto para contenedores Debido al vertiginoso crecimiento de las exportaciones bolivianas que salen por la hidrovía Paraguay-Paraná, Central Aguirre Portuaria SA (CAPSA) ha habilitado un muelle de recepción y despacho de contenedores. “La inauguración de este muelle se da precisamente el día 23, conmemorando el Día del Mar. Este muelle nos va a dar la posibilidad a todos los bolivianos de tener nuestras cargas en forma contenedorizada desde y hacia Bolivia”, afirmó el presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Oswaldo Barriga. Puerto Aguirre está localizado en el canal internacional Tamengo, un afluente del río Paraguay, aproximadamente a 2 kilómetros de la desembocadura de la laguna Cáceres. Convoyes de barcazas conectan Puerto Aguirre a otros puertos de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Un ramal del ferrocarril y una carretera conectan el puerto al interior de Bolivia y Brasil. CAPSA inició sus actividades el año 1988 con la instalación de un muelle destinado a la exportación de granos y carga en general proporcionando facilidades de transbordo de camiones mediante una pequeña terminal de barcazas.