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Ponencia presentada en el Parlamento de Galicia, Comisión del Prestige, por Antón Salgado Clavo.

    El Orden del Día, jornada matinal,  pretendía explicar las medidas correctoras para las costas de Galicia, caso de catástrofe marítima.   Comparecieron por este orden :   1.- Antón Salgado Clavo.   2.- Rafael Lobeto Lobo.   3.- Jefe del CZCS de Finisterre.   4.- Director Técnico de Búsqueda, Rescate y Lucha Contra la Contaminación Marina de la Xunta de Galicia.     LA OTRA VERSION DEL PRESTIGE El fomento de la cultura de la calidad, el respeto al medio ambiente y la protección y seguridad de los hombres de la mar, deberían ser objetivos prioritarios de nuestros gobernantes. Las normas de calidad son las bases en las que se sustenta la seguridad de los buques en la mar y la gestión de los accidentes y catástrofes por parte del personal comunitario marítimo de tierra.   La Orden Fom 2296/2002, transposición del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW 78/95 ) al ordenamiento jurídico español, es un proceso estructurado que busca establecer y mantener un Sistema Integrado de Gestión, efectivo y eficaz, orientado hacia una mayor seguridad marítima, a la protección de la salud de los hombres de la mar y a la conservación del medio ambiente. Sus normas y reglas están encaminadas a respetar y cumplir en todo momento la legislación vigente.   En su Regla I/5 ,apartado 1, advierte que todo lo que constituya una amenaza directa para la Seguridad, estará sujeto a una investigación.   Los objetivos de la OMI, son desarrollar los procesos de mejora conjunta a través de cursos de especialización para lograr los fines marcados.   Es la propia OMI, la que manifiesta como deseable alcanzar y mantener las más elevadas normas posibles de Seguridad.   En el artículo 8, Sanciones y Medidas Disciplinarias, punto C, se obliga a los Estados a sancionar o aplicar medidas disciplinarias para las personas que desempeñen una determinada tarea para la cual el Convenio prescribe la oportuna titulación.   España está obligada a habilitar mecanismos y procedimientos para la investigación imparcial de los notificados de incompetencia, omisiones u otros actos que pueden hacer peligrar dicrectamente la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, Bienes o Medio Marino.   Existe una Sentencia del Tribunal Supremo que recoge que, no existe delito, cuando una persona no ejerce una profesión sin el título oficial que lo acredite y siempre que su actividad no afecte a bienes jurídicos, como son la vida, la integridad corporal, la libertad y la seguridad.   En España, como en otros países, las nuevas tecnologías, exigen un gran esfuerzo para su desarrollo, mantenimiento y máximo rendimiento; pero lejos de la realidad, en los buques, estas revolucionarias innovaciones, han conducido a riesgos y accidentes que han provocado muertes y grandes catástrofes ecológicas.   Las nuevas tecnologías, tal y como están enfocadas, conducen a reducir tripulaciones y todo ello choca frontalmente con la mencionada Orden Fom 2296/2002, en donde se tiene muy en cuenta el factor humano por el grave riesgo que significa la fatiga.   Los puentes de gobierno de un buque, deben equipararse a las cabinas de los aviones; no podemos imaginarnos un avión sin un copiloto. En los buques, un puente de mando puede llegar a tener hasta 75 alarmas. Los sistemas OMBO, VECTOR, DEAD-MAN,GMDSS y otros, requieren una máxima atención que anula la capacidad de respuesta del responsable de la navegación. Las consecuencias son dramáticas y los ejemplos numerosos y en algunos casos muy recientes y cercanos.   Si centramos las Normas de Calidad en el personal comunitario marítimo de tierra, es decir,en todo aquel que se encuadra en el Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación ( Autonómico y Central ) y en el Plan Nacional y Territorial de Contingencias, nos encontraremos con datos y hechos escalofriantes.   El Sistema Integrado de Gestión, convirtió el accidente del Prestige en catástrofe. ¿Donde estuvo el fallo? Teóricamente, todo estaba planificado, pero ¿ qué experiencia y cualificación tenían los gestores ? Recordemos las Normas y Reglas de la Orden Fom 2296/2002 y veremos que en ellas se contempla la armonización de las titulaciones y la formación para el personal marítimo de mar y de tierra. Un estudio pormenorizado del diario oficial del CZCS de Fisterra, demostrará sin lugar a dudas que el fallo estuvo en la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, asignada a la Dirección General de la Marina Mercante y en el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno en Galicia y el Director Territorial de la Comunidad Autónoma. La falta de recursos obligó a mezclar el Plan Nacional de Salvamento con el Plan Nacional de Contingencias; fueron ocho los remolcadores instruídos para acudir en auxilio del Prestige, pero el mal tiempo, las averías y la nula capacidad de respuesta de estas unidades marítimas de salvamento, retrasaron o abortaron sus intervenciones ; cuatro los helicópteros que actuaron en la evacuación de tripulantes y apoyo a distintas maniobras auxiliares, con sus hombres en algunos casos extenuados. La falta de rigor en el manejo de las comunicaciones entre Torre- Remolcadores – Helicópteros, condujeron a malas interpretaciones que significaron importantes retrasos para conocer donde estaba el remolque de emergencia del Prestige, si a popa o proa. El idioma, según el primer oficial del Prestige, fue determinante durante las primeras conversaciones con el remolcador Ría de Vigo. Un dato importantísimo, muy a tener en cuenta, es que el Plan Nacional Nacional de Contingencias resulta inoperativo sin el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma. Si nos centramos en los parámetros dirección-unidades marítimas y aéreas-idioma-comunicaciones y aplicamos el Convenio STCW 78/95 que se refiere a la Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar o bien en la Orden Fom 2296/2002, tendremos que preguntarnos a qué Normas de Calidad o Auditorías Externas está sujeto el Salvamento Marítimo Español y la Subdirección General de Búsqueda, Rescate y Lucha contra la Contaminación de la Xunta de Galicia. Si a todo ello añadimos los entrenamientos, ejercicios, formación y revisión periódica del Plan Nacional de Contingencias, no sólo para los Grupos de Respuesta, sino también para los miembros directivos y coordinadores del Plan que están obligados a realizar ejercicios teóricos y prácticos con el fin de familiarizarse con las distintas actuaciones que puedan plantearse, tendremos la respuesta clara de lo sucedido en la catástrofe del Prestige. Es decir, si un buque solicita socorro, el Estado Ribereño, no sólo tiene el obligado cumplimiento de salvar las vidas y los bienes (Plan Nacional de Salvamento) sino también de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas (Plan Nacional y Territorial de Contingencias ).   A pesar de que la gestión del accidente convertido en catástrofe era de obligado cumplimiento por parte de España, tomen nota de algunas de las múltiples manifestaciones durante la crisis del Prestige.   El eurodiputado del PNV, Josu Ortuondo, valoró como muy importante la aprobación de una conclusión en la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo del Parlamento Europeo que decía: sería deseable examinar la introducción de una responsabilidad de las autoridades públicas y políticas, locales y nacionales en las decisiones tomadas en las catástrofes marítimas. El Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, Martín Villa, ” descubrió ” que era necesario crear un mando único que gestione las catástrofes y un plan de funcionamiento que contemple incluso soluciones presupuestarias. El informe del Defensor del Pueblo y el del Consejo de Estado de Europa, hablan de la omisión de aspectos esenciales en la gestión de la catástrofe y la inexistencia de un exigible Plan Territorial de Contingencias. El abogado George J. Fowler, líder en legislación marítima en EEUU y defensor con éxito del Capitán del Exxon Valdez, manifestó en A Coruña que ” la catástrofe del Prestige no debió ser una sorpresa para el Gobierno Español y menos cuando se trata de un área como Galicia tan castigada por desastres de este tipo y añadió que debían tener un plan claro de respuesta”. El eurodiputado Dirk Sterckx, responsable del informe sobre el Prestige encargado por Parlamento Europeo, manifestaba en plena crisis que se mostraba partidario de ” crear una cadena de mando clara ” y de mejorar la legislación marítima de seguridad”. El Presidente de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS ), Alan Gabin, abogó por el nombramiento de ” personas responsables ” en casos de emergencia, para eliminar la necesidad de intervenciones políticas. La pretensión de David Whitehaid, Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos Comunitarios, no es otra que ” fijar estrategias clarísimas para que alguien tome decisiones en momentos claves “.   Mientras tanto en Madrid, el Pleno del Congreso de los Diputados rechazaba la Proposición no de Ley presentada por el PSOE para desarrollar un Plan de Salvamento Marítimo alternativo, con el fin de evitar una tragedia similar a la del Prestige. El Proyecto estaba inspirado en el modelo de Guardacostas de EEUU ; la iniciativa socialista fue respaldada por IU y pretendía articular un nuevo Plan de Salvamento que reorganizara la estructura y los medios del Estado de cara a la atención de la Seguridad Marítima. Meses más tarde, la Xunta de Galicia, anuncia el Servicio de Guardacostas de Galicia que trataba de semejarse lo más posible al funcionamiento del Coast Guard estadounidense y la creación de una brigada para combatir los vertidos en la mar y el plan anticontaminación del que carecía en la crisis del Prestige. No deja de ser sorprendente que lo rechazado en el Congreso fuera válido en la Xunta El llamado “núcleo duro” del Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, compuesto por Martín Villa, un ingeniero de caminos, canales y puertos, un inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña y un Vice-Almirante, Jefe del Arsenal Militar de Ferrol, manifestaba en Santiago de Compostela que sus propósitos eran ” construir una respuesta estable de futuro sin olvidar el pasado para situaciones catastróficas similares a la del Prestige y crear el mando único capaz de detectar las necesidades de la crisis y que se ponga inmediatamente a la tarea “. El 17 de diciembre de 2002, la Xunta reconocía que el Prestige les sorprendió sin planes contra la contaminación marítima. El 6 de enero de 2003, el Subsecretario de Fomento, manifestaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de Contingencias. El Ministro de Fomento también aseguraba que todas las decisiones en torno al Prestige se tomaron con su conocimiento y respaldo, siguiendo el esquema jerárquico que tiene el Director General de la Marina Mercante. El Instituto de Estudios Económicos de Galicia de la Fundación Barrié de la Maza, presentaba entonces las conclusiones de los estudios realizados por treinta investigadores de las tres universidades gallegas sobre la catástrofe del Prestige ; en las conclusiones se dejaba constancia que España no tenía un plan de respuesta a la contaminación marina, que no se contemplaba un sistema de expertos que asesoren a las autoridades en la toma de decisiones, que en nuestro país se trabaja para salvar vidas humanas pero no tenemos recursos ni técnicos ni humanos para salvar nuestras costas, ni hay normas de prevención ambiental. La Resolución del Parlamento de Europa sobre Pesca, Seguridad y Causas de Accidentes 2000/1020 (INI) considera muy preocupantes e inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como de siniestros sufridos por los propios buques y que estos se reducirían considerablemente con la ” aplicación rigurosa por parte de las administraciones y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad “. Con todos los argumentos hasta ahora relatados, podemos hacer una valoración detallada de la gestión del accidente del buque Prestige convertido en catástrofe a través de un análisis secuencial. Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI. No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional de Contingencias como el Territorial, deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa. Queda entonces meridianamente claro que tras la llamada de socorro, el capitán del buque Prestige, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado Ribereño, pero porque era de obligado cumplimiento como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1.990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1.993 ( BOE de 5 de junio de 1.995 ) que en su art. 6.1.t. determina la obligación de que los Estados Ribereños establezcan su Plan Nacional de Contingencias. España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental. La Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino y de la seguridad de la vida humana en la mar, asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino. En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, se dice que los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía. No son pocos los que buscan responsables de la catástrofe del Prestige, pero no profundizan dentro del Plan Nacional de Contingencias, que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretación del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.   Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno central, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación que “la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron las correctas”. Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir más allá de las 12 millas. Este fue uno de los motivos que llevaron a designar al Delegado del Gobierno en Galicia como portavoz para informar sobre el siniestro. Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga que defendió que nunca hubo contradicciones. La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como nunca hubo. Es evidente que la Xunta no tenía competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias. La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa ( Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/CZCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ) se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar ( Subdirección General de la Marina Mercante ). Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación. Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa (CECOP) que el Centro de Operaciones Marítimas (que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ). El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional ; es conveniente que quede muy claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal. El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.   Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca y Asuntos Marítimos, no tenía el 13 de noviembre de 2002 su Plan Territorial, luego entonces si hubo críticas hacia el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir el Plan Nacional sin Plan Territorial. La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales ; desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno. Al no activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de los Grupos de Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia. La Dirección de las Operaciones, constituída en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM ) bajo la dirección del Subdirector del Departamento ( DGMM ) también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones. Fue curioso el comportamiento de la Xunta de Galicia por su falta de política preventiva sobre contaminación por hidrocarburos, despues de tantos accidentes marítimos en sus costas y máxime despues del incidente del buque Cástor en el Mediterráneo que provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que “ha llegado el momento de que la Organización intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buques sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias”. (Datos aportados por el Director General de la Marina Mercante en el Parlamento Español ). Sorprendentes resultaron también las manifestaciones del Conselleiro de Medio Ambiente al manifestar que ” nuestra capacidad de adivinación no llega a los extremos de saber cuando llegarán a nuestras costas los restos de la gran mancha que se desplazó hacia el Golfo de Vizcaya ” olvidando que el 4 de abril de 2002, la Xunta aprobó un Decreto que establecía la estructura orgánica de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos ; el documento preveía la creación de una Subdirección General de Control de Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación, que se encargaría entre otras cosas de elaborar un Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental. Al no existir el Plan Territorial, evidentemente no hubo una dirección para el conjunto de actuaciones necesarias desde la obligada activación hasta el final de la emergencia; el Conselleiro de Medio Ambiente, vio sorprendida su capacidad de adivinación por su manifiesta ignorancia y falta de previsión. Si hubiera tomado nota de las actuaciones y actividades del Instituto Hidrográfico de Portugal con sus sistemas derivantes de posicionamiento por boyas satelitarias, hubiera sabido en todo momento la deriva de la gran mancha obviada, que no desaparecida y que arribó a las costas del Golfo de Vizcaya. Como colofón de esta ponencia, quisiera recordarles el punto 12 del capítulo sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima a escala europea del Pleno del Parlamento Europeo del 21 de abril de 2004 : El Pleno pide que cada Estado miembro costero establezca una estructura clara de decisiones y dé órdenes en caso de situaciones de emergencia en la mar y de una autoridad independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar las decisiones pertinentes que se imponen a todos los agentes interesados, en particular la asignación en firme de un lugar o puerto de refugio. Este y la mayoría de los puntos aprobados en la Resolución del PE sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, evidencian desgraciadamente que en Europa (dicho sea con todos los respetos ) no se han enterado de nada.