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ANAVE.- ADOLFO UTOR, PRESIDENTE .- EL HOMBRE QUE CREÓ UNA NAVIERA SIN BARCOS Y AHORA DIRIGE EL SECTOR

 El presidente de Baleària confirma su meteórica carrera profesional. La firma de Dénia se creó hace sólo 11 años y ya es líder de las líneas marítimas españolas                                                                                                          ADOLFO UTOR   SERGI GARCÍA   ­Adolfo Utor se ha convertido esta semana en el máximo representante de la industria naviera española. El empresario de Dénia alcanza así una nueva cota en su meteórica carrera al frente de una compañía, Baleària, que constituyó hace sólo 11 años con un puñado de empleados y es hoy líder de las navieras nacionales tras desbancar a los buques insignia del sector.   La ascensión en el mundo empresarial del nuevo presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) no es fruto de la casualidad. Dimana directamente de su propia personalidad, la un hombre capaz de sacarle el máximo jugo a la contradicción, de plantear batallas perdidas para acabar ganándolas, un convencido de la innovación y un caprichoso de Dénia, su pueblo.   Adolfo Utor nació en 1961 en el seno de una familia represaliada por el franquismo. Durante la guerra civil, su abuelo, farmacéutico en Algeciras, fue asesinado por el bando nacional. El padre de Adolfo, maestro, fue destinado a Alhucemas y allí nació, en 1961, el hoy presidente de Baleària. Poco después la familia se trasladó a Dénia, donde el padre siguió ejerciendo como profesor y fundó también la Casa de Andalucía.   Con sólo 23 años, Adolfo Utor llega al sector naviero por la puerta de servicio. Era 1984 cuando empieza a trabajar en la compañía Flebasa, una filial de Ignasa establecida en Dénia apenas 3 años antes y fundada por otro empresario republicano y de izquierdas, como Victoriano Sayalero. Una naviera que llamaba a sus barcos Miguel Hernández o Manuel Azaña.   Desde que entra en Flebasa, Utor comienza una ascensión sin freno en la compañía en la que empezó como «machaca». «Amarraba barcos y hacía de todo», comentan quienes conocen la historia. Pasó por el departamento comercial, contabilidad, delegado en Mallorca y, finalmente, director general. Así llega a 1998, cuando la crisis de ISNASA arrastra a la compañía de Sayalero. Empieza entonces el capítulo más controvertido de la carrera del empresario de Dénia: un grupo de capitanes, administrativos y directivos de Flebasa, en una maniobra liderada ya por Utor, se acoge al subsidio de desempleo, capitalizan el paro y, con ese dinero, fundan una sociedad anónima laboral. El asunto acabó en los tribunales, pero Utor fue absuelto. Nace Baleària y empieza el milagro de una compañía naviera sin barcos (tenía cedido el uso del buque Bahía de Málaga para la línea Dénia-Eivissa y de dos rápidos que unían Eivissa con Formentera). La actividad comienza con 8 empleados, al margen de las tripulaciones.   A partir de ahí, Baleària, en clara inferioridad de condiciones, se lanza a una durísima guerra comercial con la otra naviera que operaba entre Dénia y las islas: Pitra. El dirigente del PSPV-PSOE en la comarca Adolfo Utor contra el ex ministro por el PP Abel Matutes, propietario la principal naviera de les Balears. Pero la guerra la ganó Utor apostando principalmente por la innovación tecnológica: Baleària importa de Italia la aplicación del ferry monocasco de alta velocidad (hasta entonces reservada a buques tipo catamarán) y bota en 2001 el primero de ellos, el Federico García Lorca, al que después se sumaría el Ramón Llull. Además, Baleària logra fletar el Manuel Azaña, que permanecía parado por el embargo a Flebasa. Utor gana la batalla y Baleària absorve a Pitra en 2003.   Desde entonces y hasta ahora Abel Matutes es socio del presidente de Baleària con un 42,5% de las acciones de la empresa. Como al de Utor, al abuelo de Matutes también lo mataron en la guerra civil, pero el bando republicano. El último de los cuatro nuevos ferrys de última generación construidos para Baleària (el primero, el Martín i Soler, se fletó el pasado año) se llamará Abel Matutes y será el más grande, con casi 200 metros de eslora. Está previsto que esté listo para principios del próximo año.   Sólo 6 años después, Baleària tiene en la actualidad más de 1.000 empleados. Además de en Dénia y Balears, opera en Valencia, Barcelona o el Estrecho, y ha desplazado a Acciona Transmediterránea del liderazgo del sector. Y todo eso pese a otra peculiaridad de Baleària, empeño del propio Utor: su sede social se mantiene en Dénia, una ciudad alejada de los grandes centros financieros y excluida de las autopistas de la comunicación.   Carácter fuerte para un sector en crisis     S. G. DÉNIA Adolfo Utor no encaja, en lo estético, en el mundo de las grandes familias navieras. Representa justo todo lo contrario en un sector controlado durante todo el siglo pasado por grandes potentados que prosperaron al abrigo de la dictadura franquista. Un mundo de conservadurismo, lujos y ostentación, de grandes coches y chóferes encerrado en ese Madrid en el que a Utor le gusta moverse en metro. De nuevo el empresario de Dénia saca partido a la contradicción. Su elección como nuevo presidente de la patronal naviera se debe seguramente más a sus rasgos de personalidad que a su ascendencia política y social.   Adolfo Utor no deja indiferente. Ni para bien ni para mal. Determinación, voluntad de liderazgo, obstinación con el triunfo; fuerza, en definitiva. Justo lo que ahora parece necesitar un sector como el de las navieras, un lobby nacional en el más amplio sentido de la palabra que atraviesa sus momentos más difíciles. Un sector estratégico que, cuando tose, estornuda la economía. La crisis ha hecho mella con una caída del 80% en los ingresos de un sector, donde se ha unido el descenso de la actividad al de los precios.   Utor deja la huella de su personalidad allí donde va. También en su trayectoria política en el partido socialista. En este caso, frenó su carrera en 2003, cuando abandonó la primera línea tras haber sido concejal y candidato a la Alcaldía de Dénia, además de secretario comarcal del PSPV-PSOE. Pero sigue mandando de un sector del partido, la cuota más crítica con la actual dirigente local Paqui Viciano.     COMENTARIOS DE AEMC   España y el sector naviero hace décadas que demandan un profundo cambio en la forma de entender y gestionar la marina mercante. Hace décadas que se debería haber superado el rancio espíritu que ha impedido la modernización de una patronal instalada en el pedigüeñismo y la endogamia empresarial.   A pesar de los años transcurridos desde la muerte del dictador, los navieros españoles, salvo contadas excepciones, han sabido mantenerse en una especie de coto privado inmune a cualquier cambio renovador. La gratificante experiencia franquista, a la sombra de la que nacieron o medraron  algunas de las familias más representativas de la Marina Mercante, como por ejemplo los AZNAR, los Suardíaz, los Riva, los Alvargónzalez, etc. ha generado una inercia que ha conseguido que aquel convoy del pasado haya perdurado en el tiempo. Los sucesivos gobiernos de la democracia, ocupados siempre en asuntos en apariencia más apremiantes: telecomunicaciones, infraestructuras terrestres, puertos, etc. han ido dejando para mejor momento la reforma del transporte marítimo. En 1992, se promulgó la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que se presentaba como el gran instrumento dinamizador del sector, sin embargo, esta nueva ley lejos de alcanzar sus objetivos no fue más que un lastre con efectos negativos. Los intereses corporativistas de los clanes portuarios asociados a las grandes constructoras y a la banca certificaron el aislamiento y el retroceso de la marina civil, hasta convertirla en lo que es hoy: un reducto doméstico, un sector pusilánime en vías de extinción que se sobrevive  de lo fácil y seguro, mientras las navieras extranjeras hacen sus delicias en los puertos españoles. La inoperancia marítima de los sucesivos gobiernos ha degenerado en el afloramiento de sectarismos trasnochados y de una tecnoburocracia excedentaria ansiosa de colonizar la marina civil; en definitiva, la marina mercante ha caído en manos de colectivos fracasados deseosos de instalar a los excedentes de sus huestes en la Administración marítima.   Con la entrada en vigor de la Ley de Puertos y Puertos(1992) y otras complementarias, la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías marítimas han entrado en una fase de sustitución progresiva de funcionarios profesionales con experiencia marítima por profanos con “pedigree”  y marinos de laboratorio. Los resultados de ese experimento administrativo han quedado bien patentes en los datos estadísticos: menos flota, menos capacidad de penetración en los mercados internacionales, más aberraciones normativas, mayor confusión, más accidentes, algunos de ellos auténticamente escandalosos como el caso Prestige, o como los múltiples registrados en la Bahía de Algeciras, etc. Pero por encima de todo ese conjunto de evidencias difícilmente cuestionables, España presenta una balanza de fletes escandalosamente desequilibrada e impropia de un país que ocupa una posición destacada en el concierto internacional.   Superar el desfase acumulado en las últimas décadas debería ser un objetivo prioritario de este gobierno, de lo contrario terminaremos por certificar la esclerosis naviera, la miseria y el desfase en el que se encuentra la marina civil.   Adolfo Utor, nacido libre de las ataduras del franquismo latente y forjado peldaño a peldaño en el mundo naviero, desde los barcos al despacho naviero más importante, no cabe duda que es una esperanza, una promesa, una luz en la prolongada y densa tiniebla de la caverna de la patronal naviera. Pero pronto podremos saber lo que puede dar de sí su presidencia. Será en la propia casa en donde deberá someterse a prueba, porque es allí en donde están las claves para saber si sus velas se desplegaran con de aires renovados o será cautivo de los guardianes de las esencias del pasado.   Quizás no haya que pedirle más que un cambio de rumbo, una regeneración del aparato y un nuevo modo de hacer las cosas. Sería suficiente.   Seguir vinculando el futuro de la marina mercante a los intereses de las castas y sectas que se han apoderado de los centros administrativos, académicos y patronales del sector sería una temeridad, una embarrancada al estilo clásico.    Todos los gobernantes desean la paz, pero la de los cementerios no es la mejor para corresponder con una sociedad que desea superar una crisis generada por los mismos que dicen tener en sus manos las claves para salir de ella. El repertorio de formulas carpetobetónicas propuestas por ANAVE y asumidas por los gobiernos complacientes con este reducto del postfraquismo latente han dado como resultado un estrepitoso fracaso.   Los cambios no deberían hacerse esperar por más tiempo. La falta de decisión, el aplazamiento sin límite, el mirar para otro lado, etc. terminarán por pasar una factura a la que el gobierno tendrá que rendirse.   Poner fin a esa situación y sentar las bases para que ANAVE y la Marina Mercante se modernicen y presten a este país unos servicios competitivos y decentes es una labor urgente. Si en Balearia ha sido posible el milagro partiendo de cero, con más razón podrá ser posible en el seno de la patronal, siempre que gobierno, sindicatos patronal y demás integrantes de la marina mercante tengan el deseo de colaborar y se pongan a ello.    Sr. Presidente, le deseamos mucho éxito en su gestión.