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COSTA CONCORDIA. UN CAMBIO DE RUMBO DIFÍCIL DE EXPLICAR. ¿UNA AGUJA SIN CARTOGRAFIAR?. UN COMPARTIMENTADO DUDOSO. Y UNA CATARATA DE MANIFESTACIONES INDIGNAS DE PERSONAS SENSATAS.

15 de enero de 2012. Actualizado. El Capitán ha sido encarcelado previa acusación de homicidio culposo y abandono del barco. El primer oficial también ha sido puesto entre rejas. Hasta aquí se ha cumplido el “ritual” al pie de la letra. Los datos obtenidos a través del AIS (disponibles en la red) ofrecen, en principio, pocas dudas sobre la trayectoria seguida por el “Costa Concordia”.

 

El “Costa Concordia” zarpó del puerto de Chivitavecchia el día 13 de enero de 2012, a las 18:58 (horal local) (17:58 GMT)

Una vez fuera de las aguas portuarias, a 19:04, puso rumbo 300,6 º, para pasar entre la parte oriental de la isla de Giglio y tierra (Isla de Monte Argentario). La velocidad en ese tramo era de 17 millas náuticas por hora. La distancia a recorrer, hasta alcanzar el punto intermedio entre ambas islas, era de una 33 millas náuticas.

Alcanzado el citado punto, a  las 21-10, del viernes día 13, el “Costa Concordia” cambió de rumbo. Orientó su proa al 279,2º. Redujo su velocidad a 16 millas por hora. Ya no iba a pasar con una derrota aproximadamente equidistante entre la isla de Giglio y la Monte Argentario, que es la isla situada al otro lado, hacia tierra. Su proa fue orientada hacia la isla de Giglio.

 

                                     Cuadro de registros.

Hora GMT

Velocidad

Rumbo

Latitud

Longitud

20:24

15,5

278

42º19,40´´ N

11º 02´35,02” E

20:29

15,4

278

42º20´09,40´´ N

11º 01´02,43” E

20:33

15,4

276

42º 19´58,40´´ N

10º 59´18,61” E

20:37

15,3

285

42º20´24,33´´ N

11º 02´35,02” E

22:02

 

 

42º19,40´ N

11º 02´35,02” E

 

               

 

La línea roja marca la trayectoria seguida por el barco de acuerdo con  los datos AIS (Sistema Automático de Identificación), que registra el nombre del barco, el rumbo, la velocidad, y la hora exacta. Sobre los iconos blancos, que representan las sucesivas posiciones del barco, se indica la velocidad y la hora correspondiente a cada posición.

En la esquina superior derecha se observan los bajos correspopnientes a la isla de Monte Argentario.

La línea diagonal marcada en blanco simula la supuesta trayectoria que debería haber seguido el barco.

No se dispone de información relativa a lo ocurrido entre la última posición, -icono más próximo a la isla sobre el rumbo de componente oeste- y el punto de embarrancada.

El comandante llega al puente de mando cuando el barco se encuentra muy proximo a los bajos de Le Scole. Aumenta la velocidad y da un golpe de timón para librar el bajo. El barco escora y el pantoque de babor, por efecto del rabeo, golpea con una roca que deforma y desgarra el casco en una longitud de unos 50 mts (dato que se conocerá más tarde). Por efecto del impacto el barco sale despedido y cambia la orientazción de la proa.

La sala de máquinas comienza a inundarse. Se produce un “black out”. Cesa el suministro de energía electrica a todos los servicios. El barco comienza a escorarse hacia estribor. Continúa desplazándose sobre el fondo debido a la inercia. Parece ser que el capitán utilizó el ancla de estribor y las hélices trasversales para controlar la trayectoria del barco, que ya estaba herido de muerte. .

Algunos medios señalan que el capitán reviró el barco con la presumible intención de abocar el puerto de Giglio, y minimizar los efectos de un presumible hundimiento.

¿Por qué el barco no se mantiene a flote y es necesario que el Capitán ponga rumbo a tierra para evitar una mayor tragedia?

¿Cumple el “Costa Concordia” los criterios sobre compartimentado y esloras inundables?

¿Es responsable el Capitán de los fallos del sistema eléctrico?

¿Por qué se produjo la caída de la planta eléctrica? ¿Se inundó la sala de máquinas? ¿No funcionaron las alarmas de las sentinas (inundadas)?

¿No es cierto que otro barco de la misma compañía sufrió problemas eléctricos similares en 2010.?

¿Fue el accidente del Concordia  producto de esa hipotética caída de la planta o al revés?.

¿A qué hora exacta abandonó el barco el capitán, si es que lo abandonó?

¿Tiene que permanecer a bordo el capitán hasta que se localice al último desaparecido? De ser así, aún tendría que estar a bordo.

¿La trayectoria seguida por el barco para pasar entre las islas de Giglio y la de Monte Argentario es fruto de la voluntad del capitán o se trata de un criterio de la compañía naviera? ¿No se trata de una forma de ofrecer espectáculo al pasaje.?

                                     

El barco se encuentra actualmente (embarrancado y tumbado sobre el costado de estribor) en Punta Gabianara, localizada al N del puerto de Giglio.

Aunque ha de tenerse en cuenta que a escasos metros de los acantilados la sonda marca más de 60 mts de profundidad, el hecho de pasar rozando la costa con un barco de esas características es una temeridad, una insensatez mayúscula.

Quienes dicen que el barco debía pasar como mínimo a 5 millas de Giglio, ignoran probablemente que la distancia entre dicha isla y la de Monte Argentario (situada por la parte de tierra), no supera las 6,4 millas de canal navegable. Luego su argumento no es válido. 

El Capitán ha alegado en su defensa que chocó contra una aguja o escollo que no figura en las cartas naúticas. Es un dato que deberá ser comprobado, pero, en cualquier caso, no sería la primera vez que se produce un error o carencia de tal naturaleza. Habrá que recordar al respecto que el petrolero español “Urquiola”, explotó en la bahía de la Coruña, con sus tranques repletos de crudo, después de haber colisionado con una aguja que no figuraba en las cartas.  Así tuvo que ser reconocido por la Armada Española años más tarde.

El Costa Concordia desgarró el casco contra unos escollos situados al SE del puerto de Giglio

                              

La estrella roja marca la zona que se especula como posible punto de contacto del forro del barco con los escollos o aguja que ha producido el desgarro del casco.

¿Qué coordenadas exactas tiene el escollo o aguja contra la que se desgarró el fondo del Costa Concordia?. ¿Por qué no se publican las coordenadas exactas?

¿Es cierto que se ha desplazado un buque hidrográfico a la zona?

La brecha abierta en el costado de babor tiene una longitud de unos 50 mts.

¿Es razón suficiente para que un barco de 290 de eslora y 35 de manga, se hunda de forma inmediata?

¿No hay daños en el centro del barco (quilla) y en el costado de estribor?

Las cajas negras del barco ya han sido recuperadas. Sus datos serán decisivos para conocer con detalle lo ocurrido.

Cuando el comandante Schettino salió a tierra ya habían desembarcado unas 4.000 personas. ¿Por que ese turbio interés en hacer ver a la opinión pública mundial que abandonó el barco con todo el pasaje dentro…..?

¿Cuándo se enteró el capitán de fragata, De Falco, del accidente del Costa Concordia?. ¿No es cierto que De Falco era el responsable de ese servicio?

¿Es cierto que el sargento encargado del  AIS – control del tráfico marítimo- que estaba bajo las órdenes de De Falco, en su turno de 22-00 a 07-00, del día 13 al 14 de enero, anotó, a las 22-00 ” TRAFFICO MARTTIMO  REGOLARE”.? El impacto del monumental crucero con una roca situada, no en altamar, sino a la vista del puerto de Giglio, se produjo a las 21-45 hora local. ¿Quién vigilaba el AIS en ese momento?

¿No es cierto que de haber cumplido la Armada con su obligación de vigilar eficazmente el tráfico de la zona se podría haber evitado el accidente?

¿Cuántos radares ha instalado la Armada en esa zona para controlar el tráfico civil?

¿Cuánto tiempo tardó en salir de Chivitavecchía y llegar a la zona del naufragio el remolcador pedido por el comandante Schettino a la capitanía de Livorno a 22-26 minutos.?

¿Dónde se encontraba el responsable de la Armada,  en el puerto de Giglio, cuando se produjo el accidente delante de su distrito?

¿No es cierto que cuando la Armada quiso reaccionar, la tripulación ya había conseguido, con todos los incovenientes y fallos que se quierán formular, evacuar a más del 95 % de las personas que había a bordo?

Abandono del buque

Sobre este asunto también se han realizado todo tipo de especulaciones.

Según publica la BBC de Londres, la hora exacta fueron las 22.10. Es decir, unos 40 minutos después de producirse el impacto contra la roca.

Hay quienes consideran que el comandante debería haber dispuesto el abandono antes. Sin embargo, otros expertos consideran que es un tiempo razonable si se tiene en cuenta en cuenta que se ha de realizar una evalución previa de la nueva situación y se han de analizar los efectos que tendrán en el plano técnico- para la naviera también las económicas- las medidas posibles para minimizar daños.

Habrá que esperar, en cualquier caso a que se conozcan datos más precisos sobre la secuencia de los hechos a partir del momento del impacto (estado del barco, entrada de agua, posibilidades de achique, capacidades de la tripulación,  etc. ) 

Planes de Emergencia

Y por último, ¿Qué es lo se que incluye en los Planes de Emergencia del “Costa Concordia” referente a la evacuación de 4.229 personas, en las circunstancias en las que se encontraba el barco?

 Reflexión necesaria sobre los cruceros gigantes

¿No habrá que plantearse que más allá del próspero negocio de los cruceros, encerrar en un barco a 4.000 o 8.000 personas de diferentes lenguas, de las que más de un 70 % no tiene ni idea de como actuar en un caso de emergencia, entraña un alto riesgo?

¿Qué composición, titulación y calidad profesional tiene la tripulación multirracial del Costa Concordia.?

¿Comprobaron las autoridades competentes que la tripulación reúne todos los requisitos para hacer frente a una emergencia real?

¿Se hicieron los preceptivos ejercicios de emergencia?

¿Cuánto tiempo transcurrió desde el embarque de pasajeros nuevos hasta realizar el obligatorio ejercicio de simulacro de “abandono de buque”?

¿Cumplían los botes salvavidas y demás equipos de seguridad las normas vigentes?   ¿Hizo el pasaje a lo largo del viaje algún simulacro de abandono?

¿Resultan efectivos los sistemas y cauces de evacuación en un barco de tales características?

¿Qué hubiese ocurrido si el accidente se produce lejos de la costa y con mal tiempo?

¿Se informó debidamente a los pasajeros, en lengua inteligible para cada uno de ellos, sobre puntos de reunión, chalecos, medios de salvamento, actuación en caso de emergencia, etc?

Todo apunta a un grave error humano, pero habrá que probarlo con todos los datos sobre la mesa, y esa tarea corresponde a las autoridades competentes, a personas y grupos técnica y náuticamente formados y con experiencia profesional.

Aún existiendo fundadas razones para considerar que el accidente es fruto de un cúmulo de fallos, errores y  relajo de las normas, masacrar al capitán, juzgarlo y condenarlo, en los medios, planteando incluso los años de cárcel que le corresponden por sus presuntos delitos, no deja de ser indigno de personas sensatas.

¿Se actúa del mismo modo cuando cae un puente, cuando se derrumba un edificio, cuando mueren decenas de personas por mala gestión hidrográfica o por la rotura de una presa?

¿Se encarcela de forma inmediata y sistemática a los presuntos responsables? No, claro que no.

Sin embargo, en la Marina Civil se actúa de forma totalmente drástica. Se ha encarcelado a los capitanes del Prestige, Mar Egeo, Neretva, etc. El capitán va a la cárcel. La sociedad ya sabe quién es el culpable. Sin embargo, los auténticos responsables de la contaminación de los mares y de la inseguridad marítima permanecen en el anonimato.

¿No va siendo hora que la Europa decadente que nos ha tocado vivir se  tome en serio los asuntos relativos a la Marina Civil?.

Y por último, conviene subrayar que la compañía naviera, la Guarda Costera italiana, las autoridades competentes en Marina Civil y cualquier ciudadano que se conecte a maritime trafic, en internet, pueden saber en tiempo real la trayectoria seguida por un barco, sus características, el último puerto de escala, el rumbo actual y la velocidad, etc. En consecuencia, saben perfectamente si pasan cerca o lejos de una determinada isla.

Quienes ejercen la vigilancia en la mar son conocedores de las rutas reales seguidas por los cruceros. Un barco de 300 m. de eslora y 17 cubiertas, no es algo que pase desapercibido a quienes tienen la obligación de velar por la seguidad de la navegación.

¿Lo saben y lo toleran?.

Hay pruebas evidentes de que se realizaban “rutas turísticas”, y no solo en la isla de Giglio. El alcalde de Giglio agradeció el pasado año, por escrito, a otro comandante del “Costa Concordia” un pase torero a la isla. Abundan los videos que demuestran que la del comandante Schettino no fue la única.

Que grotesco resulta que quien presumiblemente consintió en los “pases toreros” a las islas que están bajo su jurisdiccion marítima, se presente ante la sociedad como una autoridad integra y dispuesta a imponer, a toro pasado, un autoritarismo militar propio de otros tiempos. – “Ahora mando yo”, le espetó al comandante del barco con motivo de la evacuación. Es lamentable.

Algunos apuntes de carácter económico

El coste de construcción del “Costa Concordia” fue de unos 450 millones de euros.  

Las aseguradoras afectadas (Allianz, Alemania; AXA, Francia, Generali, de Irtalia, Royal Sun, de R. Unido, y otras), preven unos daños de 500 millones de euros.

Las cotizaciones de las compañias de cruceros han sufrido un desplome a raíz del desastre del “Costa Concordia

La facturación anual del grupo propietario del “Costa Concordia“, Carnival Group, supera los 17.000 millones de dolares.

Una aproximación a las normas aplicables a los buques de pasaje.

http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/2769/1/SEGURIDAD%20DE%20BUQUES%20DE%20PASAJE_docx.pdf

Un accidente, aunque sea algo no deseado, es la mejor prueba para saber si las normas en vigor son válidas y los responsables de aplicarlas, desde el máximo responsable de la naviera hasta el último funcionario, están en condiciones ponerlas en práctica eficazmente.

Este asunto no ha hecho más que empezar, pero el gobierno italiano debería estar muy preocupado por la gestión que la Armada italiana en todo este lamentable accidente.

Parece eviente que el Comandante Schettino ha cometido una imprudencia, por aceptar el juego de la naviera y practicar la temeridad con el consentimiento irresponsable de quienes deberían haber evitado las prácticas temararias de la “ruta turística”.

Hay “órdenes” y recomendaciones de las navieras y operadoras que los capitanes solamente deberían tomar en consideración si se las dan por escrito ,y si se pueden cumplir de acuerdo con la ley y con el sentido común.

La IMO deberá- aún faltan mucha información- tomar nota de lo ocurrido en Italia para iniciar una profunda reforma en el sector marítimo. Gobernar los barcos desde los despachos es una temeridad. Hacer de la figura del capitán un responsable de todo, pero al dictado de la naviera y bajo amenenaza despido o degradación, es un abuso irresponsable.

El mando compartido de los barcos desde tierra- propuesta que se está escuchando de tecnoburocratas y militares – es una locura, una osadía estúpida. Se impone un profunda reflexión sobre lo que está ocurriendo en la navegación marítima:   Más normas que nunca, más tecnologías que nunca, más formación que nunca, ´pero…..MÁS ACCIDENTES GRAVES QUE NUNCA.

IMO-OMI, OIT, EMSA, ETC. tienen un gran responsabilidad en todo lo que atañe a la Seguridad Martima, a la seguridad de la navegación.

En este momento sería de una gran irresponsabilidad poner a toda la opinión pública contra el capitán y tapar fraudulentamente todo lo que venía ocurriendo – desde el diseño y la construción del barco a la irresponsable tolerancia de la llamada “ruta turística”,  desde la cartografía y el balizamiento hasta el control “eficaz”  sobre el tráfico marítimo, desde las órdenes estupidas hasta la incapacidad manifiesta para dar respuesta sensata y eficaz a un problema de esta naturaleza.

Poner la gestión de Marina Civil en manos de militares, salvo contadas excepciones carentes de formación específica y experiencia , después de la larga experiencia habida en España y otros paises, (Urquiola, Cason, Porvenir, etc.)  es de todo punto de vista injustificable.