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EL TRATO JUSTO A LA GENTE DE MAR EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES MARITIMOS

PONENCIA PRESENTADA EN EL CONGRESO DE GRANDES ACCIDENTES MARTIMOS, CELEBRADO EN BILBAO,  durante los días 25,26y 27 de abril de 2012.     Autor : Jaime Rodrigo de Larrucea.  Profesor de Derecho Marítimo (UPC).Presidente de la Sección de Derecho Marítimo del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona (ICAB) El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, (MLC 2006), de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la Organización Marítima Internacional, (OMI) cuya entrada en vigor resulta previsible próximamente, más allá de otorgar un importante y realista “estatuto jurídico a la gente de mar” incluye una disposición sobre la investigación de algunos siniestros marítimos graves, además de establecer las condiciones de trabajo de la gente de mar1. Reconociendo debidamente la necesidad de otorgar una protección especial a la gente de mar durante el curso de la investigación, la OMI adoptó, en diciembre de 2005, las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, mediante la resolución A. 987(24). Estas Directrices fueron publicadas por la OMI y la OIT el 1 de julio de 2006. Las Directrices disponen que el trato justo de la gente de mar es responsabilidad directa de los Estados rectores de puertos o ribereños, de los Estados de abanderamiento, del Estado del que la gente de mar sea nacional y de los propietarios de buques. El propósito de la presente comunicación es tras definir de acuerdo con las Directrices y demás fuentes legales en presencia el concepto de “trato justo” a la gente de mar, analizar las principales implicaciones jurídicas en nuestro ordenamiento, tanto respecto de la investigación de siniestros que son llevados a cabo en nuestro país por la CIAIM y en el que se vean involucradas tripulaciones extranjeras, como la participación de tripulantes españoles sujetos a las mismas. Se analizan igualmente las consecuencias principales prácticas para toda la comunidad marítima y las partes implicadas: gente de mar, autoridades públicas, navieros, etc. El Convenio en el momento actual ha sido ratificado por 24 países que representan el 56% de la flota mundial. Se cumple ya el tonelaje y sólo faltan seis ratificaciones para su entrada en vigor (fuente: www. ilo.org.). Introducción: el Trato justo como estándar jurídico mínimo de protección internacional Para responder a la pregunta de que se entiende por “trato justo” a “la gente de mar”2, resulta pertinente con carácter previo destacar que el concepto jurídico de “trato justo” alude a un concepto jurídico indeterminado o también denominado “estándar jurídico”, de origen y desarrollo anglosajón (fair treatment). Un estándar es un instrumento de técnica jurídica con aportaciones sociológicas que representan una característica que logra absorber las circunstancias cambiantes de una sociedad preservando la seguridad que el Derecho debe proporcionar. Es una unidad de medición, un criterio, un ideal que debe buscarse. Frente a nuestro sistema basado en la norma (establece una hipótesis y unos requisitos), aplicación mecánica y análisis lógico, etc.; el estándar permite la adaptación, la apreciación circunstancial, el razonamiento intuitivo, etc3. El estándar de trato justo ha tenido un gran desarrollo en el derecho internacional de los negocios, de manera particular en el derecho de inversiones4. Más allá de las consideraciones generales sobre los estándares jurídicos, el objeto del presente estudio: el trato justo a la gente de mar, pretende establecer y analizar el mismo como un estándar mínimo de protección jurídica internacional; vinculado a la investigación de los siniestros marítimos por una doble motivación: es en ellos y en momentos de crisis , vinculados 2 Por “gente de mar” o “marino” se entenderá toda persona que está empleada o contratada o que trabaja en cualquier puesto a bordo de un buque; Definiciones del Anexo de la Resolución y Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, Resolución LEG.3(91) Adoptada el 27 de abril de 2006. En igual sentido la Convención de Trabajo Marítimo, artº II: “los términos gente de mar o marino designan a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio”. a grandes catástrofes, donde más se han planteado la  cuestión; desde otra perspectiva los trabajos de configuración y de manera particular la delimitación sobre su contenido obligacional se ha vinculado, con carácter finalista, a los trabajos y normativa sobre la investigación de siniestros marítimos. Ver RODRIGUEZ CHI L.,: Generalidades del estándar de trato justo y equitativo. Una aproximación a su conceptualización y contenido obligacional, en Contribuciones a las Ciencias Sociales, mayo 2011, ( www.eumed.net/rev/cccss/12/); GONZALEZ DE COSSIO F., TRATO JUSTO Y EQUITATIVO EN ARBITRAJE DE INVERSIÓN:(www.gdca.com.mx/PDF/…/TRATO.). Ver por todos: SCHREUER C, Fair and equitable treatment in arbitral practice, Journal of World Trade (2005)( www.univie.ac.at/intlaw/wordpress/pdf/77.pdf); KINGSBURY, BENEDICT, SCHILLS Ss W., Investor-State Arbitration as Governance: Fair and Equitable Treatment, Proportionality and the Emerging Global Administrative Law (September 2, 2009). NYU School of Law, Public Law Research Paper No. 09-46. http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.1466980. El estándar de tratamiento mínimo tiene su fundamento en el Derecho Internacional Consuetudinario, sobre la base de que los Estados receptores son responsables de otorgar a los extranjeros un determinado nivel de trato sin que esto dependa de la normativa y prácticas internas de dichos Estados. Podemos conceptualizarlo como aquel conjunto de derechos básicos establecidos en el derecho internacional que los Estados deben respetar y garantizar a los extranjeros, y a partir de aquí la violación de estos principios traería para los Estados receptores la obligación de responder ante tales circunstancias. Antecedentes históricos y los trabajos preparatorios. Fundamentos Jurídicos (Declaración de los Derechos del Hombre, Pactos de Derechos Civiles y Sociales; III Conferencia del Derecho del Mar (UNCLOS 1982 arts. 292-230); MARPOL (R.11-Anexo I y R. 6 Anexo II); etc. La preocupación sobre la cuestión parte de una serie de siniestros como el ERIKA, TASMAN SPIRIT5 o PRESTIGE, donde las tripulaciones y de manera particular los capitanes se han visto involucrados en procedimientos criminales, sin una vinculación clara de responsabilidad penal6 7. Para mayor sorpresa los mismos se han El buque TASMAN SPIRIT produjo de forma accidental la mayor contaminación marina de Pakistán en el año 2003, ocho de sus tripulantes fueron retenidos durante más de nueve meses. Los otros casos son sumamente conocidos y no requieren nota explicativa. Ver, con carácter panorámico, sobre el tema de los trabajos preparatorios, GOLD, “Commentary: The fair treatment of seafarers: An update on international developments” [2008] Mar Studies 18 ( http://www.austlii.edu.au/au/journals/MarStudies/2008/16.html). Del mismo autor GOLD E., Fair Treatment of seafarers in the event of a maritime accident: new international guidelines en Law of the Sea, Environment Law and Settlement disputes. Obra colectiva MENSAH T. et altri . Ed. MARTINUS NISHOF PUBLISHERS (2007). La Sentencia del Tribunal Europeo de Derechos del Hombre de 28 de septiembre 2010 (Gran Sala. Mangouras vs. Reino de España 12050/04).Ver VERDU BAEZA J. en, Artº. 5,3 CEDH. Proporcionalidad en las medidas cautelares en delitos ecológicos; Revista de Derecho Comunitario Europeo año nº 15, Nº 39, 2011, págs. 503-521. Fue incoado un procedimiento penal decretándose su prisión provisional con una fianza de 3.000.000 de euros. Después de 83 días en prisión fue puesto en libertad al ser pagada su fianza por la compañía aseguradora del buque. Recurrió alegando que la fianza impuesta era excesivamente alta y había sido fijada sin tener en cuenta su situación personal. El Tribunal ha constatado que en la interpretación de los requisitos del art. 5.3 del CEDH tienen que considerarse nuevas realidades en relación con la creciente y legítima preocupación internacional y europea por delitos medioambientales y la tendencia a aplicar el Derecho Penal como vía de cumplimiento de las obligaciones derivadas del Derecho Europeo e Internacional. El Tribunal concluyó que dada la naturaleza excepcional del presente caso y el enorme daño ambiental causado por la contaminación marítima, de una gravedad excepcional, no ha sido extraño que las autoridades judiciales hayan adaptado la cuantía de la fianza de las responsabilidades civiles que se han incurrido, de tal forma que se asegure que los responsables no eludirán la acción de la justicia, por lo que no se viola lo dispuesto en el artículo 5.3.  desarrollado en naciones de tradición democrática y con un sistema judicial consolidado e independiente. Tal situación planteó la inquietud de la comunidad marítima internacional, que se dirigió a la OMI y a la OIT, requiriendo un tratamiento específico de la cuestión8. En respuesta a estas preocupaciones se creó en el año 2004 un grupo mixto (OMI/OIT) de trabajo de expertos sobre el trato justo de gente de mar, en el caso de un accidente marítimo. Este grupo de trabajo, con miembros procedentes de China, Egipto, Grecia, Nigeria, Panamá, Filipinas, Turquía y Estados Unidos, así como representantes de otros intereses (navieros, etc.), fue requerido para proporcionar recomendaciones para el Comité jurídico de la OMI y el Consejo de administración de OIT, incluyendo un proyecto de directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de un accidente marítimo. El Grupo de Trabajo mixto especial de expertos OMI/OIT debería tener en cuenta los instrumentos internacionales existentes, entre los cuales se incluyen los siguientes: a) la Declaración Universal de Derechos Humanos, el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, así como otras normas, directrices, prácticas y procedimientos reconocidos internacionalmente en relación con los derechos de quienes pueden ser detenidos a efectos de facilitar la investigación de un delito, una infracción, o un siniestro o accidente marítimo; b) La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (III UNCLOS 1982); de manera particular los arts. 292 –pronta liberación de los buques y sus tripulaciones- ; 230 sobre sanciones pecuniarias y derechos de los acusados; entre otros. c) Los instrumentos pertinentes de la OMI y de la OIT, incluidos el Convenio MARPOL 73/78 (particularmente las Regla 11, Anexo I y Regla 6 Anexo II descargas La OMI consciente de la magnitud del problema ha creado una base de datos propia sobre lacuestión en su MARITIME KNOWLEGE CENTER, de referencia imprescindible: INFORMATION RESOURCES ON FAIR TREATMENT OF SEAFARERS. La base de datos está actualizada a febrero del 2012. (Ver www. IMO.org.) accidentales, excluyendo el dolo o la imprudencia temeraria), y la Declaración de la OIT relativa a los Principios y Derechos fundamentales en el trabajo de 1998, d) Las normas y directrices sobre la solución de conflictos reconocidas internacionalmente, así como también diversos regímenes de responsabilidad e indemnización. Conviene señalarse que una de las principales razones de por qué ha existido esa excelente cooperación entre los diversos sectores de la industria marítima para llegar a estas directrices , deriva de la conciencia del hecho de que este problema tiene un efecto directo y muy negativo en atraer a nuevo personal en la industria marítima9. Claramente es en interés común de todos los sectores de la industria del transporte marítimo, así como los Estados ribereños, garantizar la aplicación de estas buenas prácticas. La inculpación de la gente de mar no reporta beneficios a nadie, en tal sentido tanto los navieros (BIMCO (Asociación de Navieros del Mar Báltico), INTERTANKO (Armadores de buques tanques), etc.) como los representantes de los marinos (ITF, CIOSCL, IFSMA, etc10.) han apoyado unánimemente las directrices. La Resolución (R. 987 (24) 2005). y las Directrices sobre el Trato justo en la investigación de accidentes marítimos (R. LEG. 3 (91) 27 abril 2006. Contenido Obligacional del estándar mínimo de Trato justo. Cuestiones no resueltas por las Directrices. Tal como se planteó en los trabajos preparatorios el gran problema de las Directrices es que su eficacia jurídica, se deja a la voluntad de los estados, quedando en su formulación inicial como meras recomendaciones, buenas prácticas de carácter uniforme o de mero estándar jurídico. Las directrices proporcionan asesoramiento sobre las medidas necesarias para ser adoptadas por los diversos intereses que pueden estar involucrados después de un accidente marítimo. El énfasis general está en la cooperación y comunicación entre las diversas partes interesadas y a asegurar que no se tomen las medidas discriminatorias o represalias contra marinos debido a su participación o la participación en las investigaciones.   Ver con carácter general: DIMITROVA D.N. en Seafarers rights in the globalised maritime industry. Ed. KLUVER LAW INTERNATIONAL, Holland (2010; ALDERTON T. en The Global Seafarer: living and working conditions in a globalised industry,. Ed..ILO 2004. ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte; CIOSCL (Federación Internacional de Trabajadores del Sindicatos); IFSMA (Federación Internacional de las Asociaciones de Capitanes). Procede en el momento actual abordar su contenido, se hace una selección de los aspectos más relevantes, a los efectos del presente estudio11: Directrices para el Estado rector del puerto o ribereño Tomar medidas a fin de que toda investigación que realice para determinar las causas de un accidente marítimo acaecido dentro de su ámbito jurisdiccional se lleve a cabo de forma justa y rápida; Cooperar y entrar en comunicación con todos los Estados, propietarios de buques y gente de mar que tengan un interés sustancial y tomar medidas para permitir que las organizaciones que representen a la gente de mar en el Estado rector del puerto o ribereño tengan acceso a la gente de mar; Tomar medidas para garantizar que se adoptan las disposiciones adecuadas para garantizar en todo momento el respeto de los derechos humanos y económicos de la gente de mar detenida; Garantizar que a la gente de mar afectada se la informa de los fundamentos de la Investigación que se esté realizando (esto es, si se realiza de conformidad con el Código de la OMI para la investigación de siniestros y sucesos marítimos (Resolución A.849 (20) enmendada por la resolución A. 884(21), o tal como pueda enmendarse en el futuro), o de conformidad con otros procedimientos jurídicos nacionales); Garantizar que se cumplen sin dilación las obligaciones recogidas en la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares, Directrices para el Estado de abanderamiento: Tomar medidas para garantizar que toda investigación destinada a determinar las causas de un accidente marítimo se lleva a cabo de forma justa y rápida; Cooperar y entrar en comunicación con todos los Estados, propietarios de buques y gente de mar que tengan un interés sustancial y tomar medidas para permitir el acceso a la gente de mar de las organizaciones que la representen Garantizar o verificar que se cuenta con las disposiciones adecuadas para proporcionar a cada uno de los marinos detenidos medios de subsistencia, incluidos, según proceda, salarios, alojamiento, alimentos y atención médica; Garantizar que los propietarios de los buques cumplen con sus obligaciones de cooperar en cualquier investigación que realicen el Estado de abanderamiento, el Estado ribereño o el Estado rector del puerto, tras un accidente marítimo Directrices para el Estado de la gente de mar: Cooperar y entrar en comunicación con todos los Estados, propietarios de buques y gente de mar que tengan un interés sustancial y tomar medidas para permitir el acceso a la gente de mar de las organizaciones que la representen; Ver texto completo del Anexo II en http://www.itfglobal.org/files/extranet/-1/SPA/6547/LEG.pdf Vigilar el bienestar físico y mental de la gente de mar de su nacionalidad afectada por un accidente marítimo, incluidatoda investigación conexa, y el trato que se le dispensa; Financiar la repatriación de su gente de mar, cuando sea necesario, tras un accidente marítimo, en los casos en que los propietarios de los buques y el Estado de abanderamiento no cumplan con su responsabilidad de repatriar Directrices para los propietarios de buques: Por lo que respecta a las investigaciones, los propietarios de los buques tienen la obligación fundamental de proteger los derechos de la gente de mar que empleen o contraten, incluido el derecho a no auto inculparse, y de adoptar medidas para garantizar que a dicha gente de mar se le dispensa un trato justo. Cumplir sus obligaciones con respecto a la repatriación de la gente de mar, o tomar medidas para reembarcarla Directrices para le Gente de mar: Tomar medidas para disponer, si es necesario, de servicios de interpretación adecuados; Tomar medidas para asegurarse de que comprenden plenamente su derecho a no auto inculparse y que entienden plenamente que cuando se presta declaración en presencia de los investigadores de un Estado rector de puerto, ribereño o de abanderamiento, esas declaraciones podrían usarse en un futuro proceso penal; Tomar medidas para asegurarse, si lo consideran necesario, de que disponen de los medios necesarios para tener acceso a asesoramiento jurídico antes de decidir si se va a prestar declaración en presencia de los investigadores de un Estado rector de puerto, ribereño o de abanderamiento Cuestiones no resueltas por las Directrices: Tres aspectos han planteado numerosas dudas: Los incidentes cometidos con intención dolosa: quedan fuera de las Directrices los hechos dolosos o gravemente imprudentes, obviamente quedan a la apreciación judicial. La adaptación de las Directrices al derecho interno: como se ha señalado las mismas obtienen su plena eficacia por la incorporación al derecho positivo nacional. Las posibilidades de invocación en vía práctica quedan muy disminuidas si no se incorporan al derecho domestico. La definición de “accidente marítimo”. Una de las preocupaciones principales se refiere a la definición de “accidente marítimo”. Fue sumamente ilustrativo un caso reciente que se produjo inmediatamente después de la aprobación de las directrices. El buque frigorífico CORAL SEA en el puerto griego de Aegion en julio de 2007, durante las operaciones de carga y descarga se encontraron 51.6 kg de cocaína. Como resultado, el Capitán y dos tripulantes más fueron detenidos más de 10 meses en una prisión de alta seguridad en Atenas. Aparentemente no existían pruebas que los marinos eran conscientes de que las drogas estaban a bordo. Más allá de la injusticia material en este tipo de casos, también parece que las nuevas directrices no pueden cubrir este tipo de incidentes. Las directrices en su título son aplicables a “el trato justo a la gente de mar en el caso de un accidente marítimo.” Sin embargo, el ´accidente´ se define como: “Cualquier suceso imprevisto o evento físico conectado a la navegación, operaciones, maniobras o manejo de buques, o la maquinaria, equipo, material o carga a bordo” Podría argumentarse que la estiba ilegal de drogas a bordo puede ser un imprevisto   retorno al buque o repatriación. Compilación de pruebas (artº. 22): El Estado o Estados responsables de la investigación sobre seguridad marítima no deberían detener un buque innecesariamente para obtener pruebas de él. Confidencialidad de la información (artº 23), con la excepción de autorización judicial (artº. 23,2) Protección de testigos y otras partes implicadas (artº. 24) 24.1 Si para los fines de una investigación sobre seguridad marítima la ley exige que una persona física presente pruebas, y éstas pudieran conducir a su inculpación, tales pruebas, en la medida que lo permita la legislación nacional, no deberían admitirse en procedimientos civiles o penales contra dicha persona. 24.2 Toda persona a la que se le solicite que preste testimonio debería ser informada de la naturaleza y bases de la investigación sobre seguridad marítima. Además, la persona a la que se le solicite prestar testimonio debería ser informada en relación con lo siguiente y tener acceso a asesoramiento jurídico: 1. el posible riesgo de que su propio testimonio pueda servir para inculparla en un procedimiento subsiguiente a la investigación sobre seguridad marítima; 2. su derecho a no auto inculparse y a no prestar declaración; 3. todas las garantías que se le pueden ofrecer para evitar que su testimonio pueda usarse en su contra en caso de que preste testimonio en la investigación sobre seguridad marítima. La perspectiva del Derecho Europeo: La Directiva 2009/18/ 23 abril 2009 del Parlamento y el Consejo: Principios fundamentales en la investigación de Siniestros Marítimos Dentro del paquete ERIKA III figura la Directiva 2009/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 23 de abril, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo, publicada el 28 de mayo de 2009 en el Diario Oficial de la Unión Europea. El plazo de trasposición quedó establecido el 17 junio del 2011. La directiva establece un marco europeo armonizado de investigación de accidentes, mejora el intercambio de información entre Estados miembros y comparte la experiencia derivada de las investigaciones, estableciendo mecanismos eficaces de difusión de resultados para prevenir el riesgo de accidentes similares en la Comunidad. Asimismo, acelera el acceso de los investigadores al lugar del accidente, la disponibilidad de las pruebas y la entrevista de las personas interesadas, garantizando la independencia de los investigadores por lo que respecta a la Administración de tutela. La referencia a las Directrices es tratada en los Considerandos 9, 10 y en los artículos 1,2 y de manera particular en el art. 18: Trato justo de la Tripulación. Podemos concluir que las Directrices han quedado incluidas en el acervo comunitario y tras su trasposición, incorporadas a los derechos de los estados miembros. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIMMinisterio de Fomento) (R.D. 10 Junio 2011) y el Texto Refundido LPMM 2011 (ARTº. 265) La Trasposición de la Directiva se realizó en nuestro derecho a través de la Leyes de Puertos (48/2003 y 33/2010 de 5 de agosto), con carácter previo al nuevo Texto Refundido de LPMM 92/97/2011 de 5 de septiembre (BOE 20 octubre 2011) y de manera muy específica a través del RD de 10 junio de 2011 (BOE 11 Junio 2011), que regulaba el funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) en cuya Exposición de Motivos se señala expresamente: Los demás aspectos de la Directiva se transponen en este real decreto que pretende dotar de más agilidad a la Comisión y mayor rigor en su funcionamiento, toda vez que la entrada en vigor de la regla 6 del Capítulo XI-1 del anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, 1974/1978) ha provocado un cambio importante en cuanto a que lo que era una mera recomendación ha pasado a ser de obligado cumplimiento, y en consecuencia, cada Administración investigará los siniestros y sucesos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el citado Convenio y en las disposiciones complementarias del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código de Investigación de Siniestros), adoptado mediante la resolución MSC.255(84), adoptada el 16 de mayo de 2008, del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional” Con posterioridad se ha promulgado el Texto refundido de la LPPM 92/07/2011, que dedica expresamente un artículo a la CIAIM (artº. 265) y vincula la investigación de los accidentes marítimos a las normas internacionales, comunitarias y nacionales. Conviene destacar el carácter reservado de sus trabajos, con la excepción que sean requeridos sus informes por Autoridades judiciales, Ministerio fiscal o Comisiones del Parlamento (artº. 76 CE). El funcionamiento detallado queda confiado a un desarrollo posterior reglamentario Como regla general corresponde al estado de abanderamiento la investigación del siniestro, sin perjuicio de la colaboración con otras partes interesadas (estado ribereño, estado de la gente de mar, etc.) 12. La perspectiva del Derecho español. El trato justo: de estándar jurídico a obligación legal Nuestro derecho ha recogido las Directrices del trato justo a la gente de mar, tanto por la ratificación del CIS y las enmiendas del SOLAS, como por la Directiva 2009/18. En igual sentido el RD de 10 junio 2011 y la LPMMM 2011. Lo cual implica, en línea de  principios, la obligación legal de respetar en nuestro ordenamiento, sin excepciones, los derechos humanos de la gente de mar. A pesar de que la investigación de los accidentes marítimos no pretende como finalidad la atribución de culpa o responsabilidad, sus informes y pruebas pueden ser Resulta todavía difícil hacer una proyección con los datos de la CIAIM, dado el escaso tiempo transcurrido y los vaivenes organizativos y legislativos que ha sufrido. En sus Memorias Anuales 2009 y 2010 (disponibles en www. ciaim.es) y con carácter ilustrativo se señalan 91 accidentes notificados, de los cuales se han investigado unos 30. Sólo cuatro de ellos eran extranjeros, asumiéndola la CIAIM la colaboración con los Estados de pabellón. Un 31% de los accidentes obedecen al factor humano (varadas, colisiones, abordajes, etc.). La mayor parte de la siniestralidad marítima se produce en la flota pesquera.  y al resto del ordenamiento13.                                       Cualquier testigo que preste declaración ante la CIAIM debe ser informado del tipo de investigación que se efectúa, de su derecho a no declarar, a no auto inculparse, derecho a gozar de traductor y de asesoramiento jurídico en su caso. Igualmente a no sufrir coacción o presión de ningún tipo y al retorno al buque o repatriación lo más pronto posible. Igualmente debe ser advertido que su declaración puede ser utilizada en un procedimiento judicial. La calidad de testigo en la investigación de accidentes no conlleva la obligación de veracidad, que si se da en los procedimientos judiciales. Los procedimientos judiciales pueden requerir el Informe de la CIAIM con carácter de pericial pública14. Dado que el posible imputado puede guardar silencio, igualmente en el procedimiento penal, si el Juez toma como base incriminatoria las declaraciones en el procedimiento de investigación de accidentes, las mismas para ser válidas en derecho deben hacerse fehacientemente con todas las garantías establecidas en las Directrices y señaladas en el párrafo anterior. Lo contrario vulneraría el trato justo a la gente de mar y viciaría de nulidad el procedimiento. En igual sentido resulta aplicable a los procedimientos administrativos sancionadores (arts. 305 y ss. LMM 92/2011), en tanto en cuanto a los mismos les son aplicables los principios generales del derecho penal. Conviene señalarse el dato fáctico, por demás muy importante que no todos los accidentes notificados a la CIAIM, son investigados. Nuevos desarrollos legislativos: El Real Decreto 1616/2011, de 14 de noviembre, por el que se regula el seguro de los propietarios de los buques civiles para reclamaciones de derecho marítimo, debe ser 13 Constitución Español CE (arts: 10 y 15: integridad física y moral; artº. 17 Habeas corpus; artº. 24 Tutela judicial efectiva; derecho a no declarar, a no declarar contra sí mismo y la presunción de inocencia. La aportación puede realizarse por una doble vía, en nuestra LEC 2000: la del 332: Deber de exhibición de entidades oficiales. Aunque entendemos que en la materia existe obligación legal de secreto, por lo que de acuerdo con el 332,1 deberá dirigirse al tribunal la exposición razonada de dicho carácter. Desde otra vía: Dictamen de peritos (arts. 335 y ss.), de manera específica 340,2, en cuanto “entidad científica”. En esto supuesto tendrá que designarse el nombre del investigador responsable y prestar juramento o promesa previsto en el artº. 335. (obligación de actuar con objetividad).  suficiente para cubrir las responsabilidades civiles de un siniestro marítimo. El control de los buques en las aguas y puertos europeos y las coberturas aseguraticias quedan en el momento actual totalmente garantizados (Safesea net, LRIT, AIS) por la Administración marítima española. La disposición de un espacio judicial europeo, la posibilidad de una orden internacional de detención (INTERPOL), las garantías aseguraticias deben obviar el ingreso del Capitán o tripulante en prisión preventiva, por el mero hecho de ser extranjero y advertir un peligro potencial y genérico de fuga. En igual sentido la aparición de nuevos instrumentos jurídicos tales como el nuevo Convenio de Embargo preventivo de buques de 1999 (entrada en vigor 12 marzo 2012), que permite un mayor número de supuestos de embargo del buque, y se constituye en un eficaz instrumentos de protección del crédito, entre ellos y de manera destacada los créditos sociales y de manera muy particular los gastos de repatriación. Desde la perspectiva de la gente de mar, el Capitán tiene en el Código de Gestión de la Seguridad (ISM) un eficaz instrumento de defensa, ante los supuestos graves de innavegabilidad del buque, planteando disconformidades con el DOC y trasladando a la compañía, la responsabilidad de los mismos. Conclusiones: Mejorar la seguridad, proteger los derechos Del mero estándar jurídico de trato justo, nos encontramos en el momento actual, tanto desde el derecho internacional, comunitario como español ante la obligación legal de respetar, sin excepciones los derechos humanos de la gente de mar. Las Directrices sobre Trato justo no contemplan todos los supuestos, pero suponen un avance muy significativo en la dirección correcta. Resulta pertinente su difusión y conocimiento. El ingreso en prisión preventiva del capitán u otro tripulante quedará limitado a supuestos excepcionales de intencionalidad, en tanto en cuanto en los accidentes “ordinarios” de la navegación quedan cubiertas las responsabilidades civiles por los nuevos desarrollos legislativos. La CIAIM debe ser especialmente garantista con el trato justo y de manera muy significativa en relación a la prevención del peligro de auto inculpación del tripulante. Advirtiéndole expresamente y con carácter fehaciente: del tipo de investigación que se efectúa; de su derecho a no declarar, a asesoramiento legal, traducción, pronto retorno, etc. Todas las pruebas obtenidas en la investigación de siniestros marítimos y aportadas en otros procedimientos –administrativos, civiles, penales, etc.- deben observar escrupulosamente las garantías señaladas, so pena de nulidad de pleno derecho. Los manuales operativos, incluido el ISM, de las navieras deben recoger las Directrices sobre trato justo e indicaciones prácticas ante un accidente marítimo. La nueva Convención del Trabajo en el mar (MLC 2006) va a aportar un nuevo estatuto jurídico a la gente de mar, con una gran eficacia práctica y la determinación de mecanismos de verificación objetiva, frente a la situación anterior en el derecho laboral marítimo. La mejora de la seguridad marítima, a través de la investigación de los siniestros, debe ser totalmente compatible con los derechos de la gente de mar.