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TITANIC. LAS CLAVES DE LA CATÁSROFE DEL TITANIC. ATENEO JOVELLANOS DE GIJON

TITANIC LOS EXPERTOS ATRIBUYEN EL NAUFRAGIO DEL ´TITANIC´ A QUE EL MINISTERIO DE COMERCIO INGLÉS, QUE PRESIDÍA CHURCHILL, PERMITIÓ QUE EL BARCO ZARPARA CON NOTABLES FALLOS EN LA SEGURIDAD   El TITANIC salió del puerto de Southampton (Inglaterra) el 10 de abril de 1912 con 2.227 personas a bordo. Sin embargo, solo llevaba botes salvavidas para un máximo de 1.046 personas. Esta grave falta de seguridad, permitida por la máxima autoridad británica en materia de navegación, el ´Board of Trade´ -equivalente inglés de nuestro Ministerio de Comercio, que en ese momento presidía Winston Churchill- ocasionó la muerte a más de 1.500 personas, casi todas por frío. Esa es la conclusión del capitán y exdirector general de la Marina Mercante JOSÉ ANTONIO MADIEDO ACOSTA y de ALFONSO FERNÁNDEZ MARINO, ingeniero naval y economista, quienes pronunciaron el JUEVES 3 de MAYO de 2012 en el ATENEO JOVELLANOS de Gijón la conferencia titulada “LAS CLAVES DEL HUNDIMIENTO DEL TITANIC”. Según los expertos, el naufragio del mítico barco sirvió para que se estableciera una nueva normativa mundial de seguridad en el transporte marítimo.   En el momento del hundimiento (la noche del 14 de abril), las aguas del Atlántico Norte estaban a 2 grados. “En esas condiciones, el cuerpo humano no resiste más de quince o veinte minutos con vida”. Alfonso Fernández Marino (a la izquierda en la foto) y José Antonio Madiedo no dudan en atribuir a la empresa constructora y a la permisividad de las autoridades británicas la responsabilidad de la tragedia del ´Titanic´. “El trasatlántico tenía botes salvavidas con capacidad, como máximo, para algo más de 1.000 personas, en un buque en el que podían viajar hasta 3.000. Así que la catástrofe podía haber sido mucho mayor”, afirmó José Antonio Madiedo, que añadió: “posiblemente no se quiso sacrificar el paseo de la cubierta del barco y las vistas al mar”. La eslora del trasatlántico era de 269 metros y la manga, de 28 metros. El barco, aunque era una obra faraónica para la época, tenía también graves defectos de diseño y construcción. Alfonso Fernández Marino explicó que las uniones de las planchas metálicas eran bastante frágiles: “estaban unidas por más de 3 millones de remaches de acero (algo frecuente hasta hace no mucho tiempo), y por ahorrar costes estos remaches se hicieron de acero dulce, que es muy barato porque en la amalgama hay un alto porcentaje de carbono. Pero el acero dulce tiene un grave problema: ante una colisión y en condiciones de mucho frío, la aleación se comporta como si fuera cristal; salta en pedacitos como el vidrio. Aún así, los que no recibieron el impacto aún se mantienen intactos”. Otro fallo estaba en el timón, más propio de los grandes veleros antiguos que de un barco de vapor. “Desde aquel momento -apuntó el ingeniero naval- se modificó el diseño de los timones, y se comenzaron a hacer más rápidos y -sobre todo- con una mayor superficie de ataque”. Los conferenciantes coincidieron en que la operadora, la ´White Star´, era una compañía con un alto índice de siniestralidad por causa de los icebergs, especialmente en la ruta que unía Gran Bretaña con Estados Unidos: “Entre los años 1850 y 1912 decenas de barcos colisionaron con icebergs en las aguas del Atlántico Norte. La ´White Star´ ya había sufrido varios naufragios graves antes de que se produjese la catástrofe del Titanic. Pero el armador impuso sus condiciones y el ´Board of Trade´ las aceptó”. Tampoco fue adecuada la ruta elegida y el barco navegaba demasiado rápido (a 22 nudos por hora -unos 40 km/h-, sin apenas margen de maniobra ante un gran obstáculo), algo de lo que eran perfectamente conscientes los navieros americanos, que sufrieron entre los años 1850 y 1912 decenas de colisiones con icebergs en las aguas del Atlántico Norte. Pero la compañía tomó esas dos decisiones -que el capitán, conforme a la normativa de la época, estaba obligado a obedecer- por el interés de hacer el viaje en tiempo récord. De los documentos conservados y el testimonio de los supervivientes se desprende, en cambio, que el capitán y el resto de la tripulación actuaron correctamente de acuerdo con las normas de navegación y la tecnología que disponían, muy limitada en comparación con la que se emplea en la actualidad. Así, cuando se encontraron con el iceberg apenas tuvieron margen de reacción. Así lo explicó José Antonio Madiedo, un marino con muchas millas como capitán: “cuando el vigía avistó el iceberg, éste estaba a medio kilómetro, que es algo así como si vamos en el coche a 50 por hora y nos encontramos con una farola a un metro; no tenemos margen para reaccionar. Por otro lado, de noche en el mar la masa del iceberg es prácticamente imperceptible para una persona sin otra ayuda que la de sus ojos. Las maniobras del capitán, al menos, consiguieron que la superficie de impacto fuera la menor posible y, una vez mandadas las señales de auxilio, el barco más próximo llegó en cuatro horas”. Thomas Andrews, el ingeniero que construyo el ´Titanic´ y que viajaba en el barco, al producirse el choque, pronosticó que el barco se hundiría en dos horas, y acertó casi con precisión matemática. Él también pereció. Pero, como en toda tragedia, siempre hay comportamientos ejemplares y argumentos para aprender de los errores. Con respecto a los primeros, Madiedo y Fernández Marino se emocionaron al narrar el comportamiento de los marinos de la sala de máquinas: “las cincuenta personas que trabajaban en ella, incluidos los oficiales, permanecieron en sus puestos hasta la muerte, achicando las vías de agua -que entraba a una velocidad de ocho toneladas por minuto- y manteniendo operativo el sistema de iluminación, lo que permitió salvar las vidas de cientos de personas. Ellos son los grandes héroes del ´Titanic´”. El accidente del trasatlántico obligó a cambiar toda la normativa de prevención naval: “a consecuencia de la catástrofe, en 1914 se firmó el Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (Safety of Life At Sea, SOLAS), una normativa que, con mejoras y modificaciones, sigue vigente en la actualidad”, resaltaron los ponentes.