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LA LEY DE PUERTOS Y EL PROGRESIVO DETERIORO DE FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA

LA LEY DE PUERTOS Y EL PROGRESIVO DETERIORO DE FLOTA MERCANTE ESPAÑOLA

Realmente no hay datos fiables sobre el tipo, número y porte de los  buques mercantes que enarbolan bandera española. La opacidad de los registros oficiales (Registro de Buques) y la ausencia de unos criterios que definan con precisión lo que ha de entenderse por buque español, alimentan la confusión que existe actualmente. Hecha esta observación, y tomando como referencia exclusiva los datos facilitados por la patronal naviera, ANAVE, comprobamos que desde la publicación de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante (LPMM), de 1992, hasta finales de 2012, la flota “española” ha sufrido un alarmante desplome, hasta tal extremo que ha pasado de tener 370 buques de carga en 1992 a 118 en 2013. El tamaño de los barcos ha crecido, pero no existen datos homogéneos para comparar sus capacidades comerciales.

 

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              El Mar Egeo en llamas, en A Coruña. Año 1992 (3.12.1992)

En alguna ocasión ya hemos señalado que hay barcos registrados como españoles que en realidad pertenecen a navieras extranjeras, figurando en los registros de sus respectivos países.

 Es muy significativo que la flota española lleve dos décadas retrocediendo mientras que en ese mismo periodo el comercio marítimo a escala internacional ha experimentado un notable crecimiento. Nuestra flota de comercio, incluida básicamente en el Registro de Canarias, no se corresponde en modo alguno con la importancia económica de España a nivel mundial. Tal discordancia viene a corroborar el fracaso de la LPMM, de 1992. Ni la creación del Registro Especial de buques de Canarias ni las sucesivas y generosas concesiones que los sucesivos gobiernos hicieron a los navieros españoles lo han evitado. La pérdida de flota ha tenido repercusiones muy negativas para el comercio, para la construcción naval, para la balanza de fletes y para el empleo.

Los encargos de nuevos buques se han reducido a la mínima expresión. En 2012 la flota española tan solo incorporó dos nuevos barcos, pero se registraron 7 bajas.

En los puertos españoles la presencia de buques abanderados en España sigue siendo puramente testimonial y proyectada básicamente al cabotaje.

La Ley de Puertos y Marina Mercante ha sido como una puñalada trapera en el corazón de la Marina Civil.

Durante la autarquía franquista, los astilleros españoles impusieron sus dictados a la marina mercante -a pesar de que la construcción naval era y es una demanda derivada del transporte marítimo. Se obligó a los navieros españoles a construir, pertrechar y asegurar sus barcos exclusivamente en España. Como contrapartida se les “premiaba” con fletes protegidos y tráficos reservados. El resultado de aquella política de cliente forzado y flete asegurado, terminó por generar una manifiesta incapacidad empresarial para competir en los mercados internacionales.

Como colofón de aquel despropósito, a finales de los 70 se puso en marcha la famosa “operación del millón de toneladas (trb)”, con la que se pretendía mantener la cartera de pedidos de nuestros astilleros, que habían iniciado su declive ante competencia de otros países, principalmente asiáticos. La operación consistió en ofrecer a los navieros unas condiciones crediticias muy ventajosas, a fin de  estimular el encargo de nuevos barcos, aún sabiendo o debiendo saber que la demanda doméstica estaba saturada y salvo excepciones, la capacidad para conquistar los mercados internacionales era más bien escasa. Algunos armadores serios acudieron al reclamo, pero también lo hicieron los oportunistas y los especuladores. El resultado de aquella “ingeniosa” ocurrencia política se hizo patente poco tiempo después. Una vez construido el barco, era explotado durante dos años -justamente el periodo en que el naviero no tenían que hacer frente  a la devolución del principal- que en la práctica podía llegar al 120 % del precio final del barco. Agotado ese lapso de tiempo, muchos “navieros” abandonaron sus barcos en diversos puertos del mundo. Muchas tripulaciones tuvieron que ser repatriadas con fondos públicos. El Banco de Crédito a la Construcción,  después, BCI (Banco de Crédito Industrial) vieron como los fallidos alcanzaban la cifra de 250.000.000.000 pts. (1502 millones de €).  En consecuencia, tuvieron que hacerse cargo de una flota de más de 250 barcos, lo que a su vez dio lugar a la creación de la tristemente famosa SGB (Sociedad de Gestión de Buques).Los barcos abandonados “retornaban” la mayor parte de las veces acompañados de embargos, reclamaciones, sanciones y deudas de todo tipo. Por todo ello el Estado  tuvo que hacer frente a inevitables litigios fuera de nuestras fronteras. El Estado tuvo que asumir el gran montante económico de aquel monumental despropósito que una vez más recayó sobre el contribuyente. Y para colmo se precipitó la quiebra de muchos astilleros y se hizo inevitable la reconversión del sector naval, cuyos costes también alcanzaron cifras astronómicas.

Sin embargo, aquella lamentable experiencia no hizo mella en quienes deberían haber tomado buena nota de lo ocurrido, y se volvió a incurrir en el mismo error,  aunque bajo otro patronazgo distinto. En el año 1992, con la promulgación de la ley de Puertos (LPMM), el gobierno decidió supeditar el futuro de la Marina Mercante a los designios de Puertos del Estado, provocando la hipertrofia de los puertos y la “gibarización” de la flota civil.  El balance de aquella frívola decisión, no solo resultó negativo para la flota como tal, sino que también tuvo efectos muy negativos para la seguridad marítima y para los marinos civiles en su conjunto. No se debe olvidar que fue bajo la Ley de Puertos cuando se han registrado los más y graves accidentes: “Mar Egeo”, “Vakis”, “Neretva”, “Robert Maersk”, “Visha Mohini”, “Aragón”, “Kristal”, Prestige “Tawe”, “O Bahía” “Cordero” “Sierra Nava”, etc., a los que habrá que sumar el hundimiento y accidentes graves de decenas de buques pesqueros y de recreo.

El “clan del hormigón” hizo su agosto

Las áreas portuarias se modernizaron y se construyó mucho más de lo necesario. El derroche en hormigón fue un escándalo. El superpuerto vacío de El Musel, el superpuerto ocioso de Langosteira, en la Coruña. El puerto infrautilizado de Avilés son buenos ejemplos de esta etapa. 

Gran desarrolló de los medios de salvamento

El Plan Nacional de Salvamento, que tuve el honor de crear y poner en marcha en 1986, experimentó grandes avances con la entrada en vigor de la Ley de Puertos.  La creación de SASEMAR, fue un paso importante en la consolidación del Plan y sirvió de plataforma para la optimización y el desarrollo de planes posteriores. Fue uno de los aspectos positivos de la ley.

Por el contrario, la ley arrebató competencias náuticas a la Dirección General de la Marina Mercante, competencias que nunca debieron ser transferidas a una administración portuaria tradicionalmente vinculada a las obras. Los accidentes marítimos en zonas portuarias han dejado en evidencia a las Autoridades Portuarias. La adulteración de la figura del Capitán de Puerto reconvirtiéndola en Capitán Marítimo, fue otra lamentable concesión.

Sin embargo, cementeras, constructoras, agrupaciones temporales y otros suministradores hicieron su agosto. Las obras y los derroches realizados en las áreas portuarias, en algunos casos  rayan en el escándalo, y por supuesto contrastan con los negativos resultados experimentados por la flota de comercio.

¿Qué hacer?

La respuesta parece obvia: liberar cuanto antes a Marina Civil de la absurda dependencia de Puertos y establecer una política que permita la regeneración de un sector esencial para España. Es el Estado quien tiene la responsabilidad de impulsar el desarrollo de un transporte marítimo eficaz y competitivo, de garantizar la profesionalidad y la eficacia en la gestión, de respetar y hacer respetar   las normas de seguridad de la navegación, y el medioambiente. Un desastre como el que sufre la playa de Gijón nunca más debería producirse. El principal ingrediente de las crisis es  el abuso de poder y el despilfarro, por vía directa o indirecta, de los recursos públicos.

José A. Madiedo Acosta

Ex Director General de la Marina Mercante